從2015年到現在，電動車在國内整體汽車銷售中的占比已經從0.2%暴漲至了7.9%，如此迅猛的增長勢頭令人瞠目結舌。然而更令人意想不到的是，HEV混動和PHEV插混的整體占比也從2015年的1.9%提升到了如今的7.3%，幾乎與純電車型并駕齊驅！不過由于混動系統部件和混動電池帶來的額外成本，國内混動車的價格也一直不是很親民，所以那些購車預算有限、十分在意後期使用成本的朋友，反而享受不到混動車型所帶來的低使用成本優勢。

于是乎，這次“人民需要什麼就造什麼”的五菱又站了出來，推出了自研、且可以匹配HEV混動以及PHEV插混的高效混動系統，而今天我們試駕的這台緊湊型SUV--星辰混動版，就是首款使用五菱HEV混動的車型。新車共推出兩款配置，并給出了9.98萬和10.98萬這個極具誠意的指導價，一舉成為了國内市場最便宜的混動車，以及最便宜的混動SUV車型！那在如此實惠的價格背後，這台車又能否像其它混動車一樣為我們帶來驚喜呢？答案盡在下文！

在聊混動星辰的具體駕駛感受之前，咱們先來簡單了解一下五菱這套混動系統的工作原理。事實上，五菱這套混動與本田i-MMD的工作原理基本一緻，都是基于單擋位DHT的串并聯混動系統。如上方圖1所示，在發動機效率較低、電機效率較高的中低速區間内，發動機隻用于發電，驅動車輪的工作則全權交給驅動電機來負責。而當時速來到電機效率較低、發動機效率較高的中高速區間時，如上方圖2所示，發動機将會與車輪直連，直接驅動車輪。此時如果遇到短暫的急加速工況，驅動電機也會和發動機一起進行全力加速。而如果發動機的動力有富餘，還能通過發電機為電池充電。

電磁式離合器

雖說五菱這套混動的工作原理與本田i-MMD基本一緻，不過為了進一步提升混動系統的運轉平順度，于是五菱将驅動電機與發動機動力源之間切換的離合器換成了控制更加精準的電磁式離合器，可以将離合器結合時的轉速差控制在50rpm以内，比傳統的液壓式離合器低了4倍。而更低的轉速差，自然就可以帶來更小的“沖擊”，所以在電機驅動切換為發動機直驅時，駕駛者會更不容易感知到動力源的切換，可以提升動力總成的品質感。

一套混動系統省不省油，除了要看混動結構外，還得看作為動力、供電來源的發動機是否高效。此次五菱為這套混動系統專門研發了一台高效率2.0L四缸自吸發動機，最大馬力136匹，使用阿特金森循環，熱效率為41%。此外，混動星辰的驅動電機還擁有着177馬力，以及320牛·米的動力。

在混動系統的電池方面，混動星辰搭載了一塊擁有1.8kWh的三元锂電池，不過這塊電池并沒有像其它混動車型那樣，被放置在車底、或是後排座椅下方的位置，而是被放在了後備廂蓋闆的下方。

在了解了混動星辰的硬件參數後，我們首先來說一下大家最關心的，也就是這台混動車型的油耗表現。在WLTC工況下，混動星辰的油耗為5.7L/100km，相較于1.5T CVT燃油版星辰的7.8L/100km低了接近2L，由此可見混動系統的效果還是立竿見影的。經過此次試駕的油耗實測，在38°C氣溫、全程車内空調制冷、純城市道路、車上共有兩人的情況下，我在73.9km的試駕裡程内，以34km/h的平均時速，跑出了6.3L/100km的表顯油耗。雖說這個油耗并不高，但對于一台混動車型來說似乎缺少了些許驚豔的感覺。

此外，或許是因為第一次造混動車的緣故，五菱竟然為這台星辰提供了一般混動車上絕對不會出現的具體瞬時油耗數字顯示。要知道在燃油車上，由于發動機基本隻負責用于驅動車輪，所以瞬時油耗可以直觀地展現出在當前時速、駕駛方式下的燃油消耗水平。可對于混動車來說，由于發動機還肩負着給電池充電、為驅動電機供電的任務，所以瞬時油耗并不等同于當前行駛狀态下的燃油消耗情況，這就會導緻在一些工作邏輯下，瞬時油耗會輕松跳到10L/100km以上。對于不了解混動系統工作原理的車主來說，可能就會被誇張的油耗吓到了。而這也是為什麼豐田、本田不會在混動車上提供具體瞬時油耗的根本原因。

誠然，星辰作為五菱旗下的首款混動車，其在油耗方面并沒有做到驚豔世人的程度，但我可以負責任地告訴大家，這台車的駕駛感受已經遠遠甩開了目前10萬價位包括合資、國産、轎車、SUV在内的所有車型。考慮到它9.98萬、10.98萬的定價，我甚至願意為這台車給出“無可挑剔”的評價。

對于混動車型來說，最容易成為槽點的無外乎有兩點。一是對發動機啟機以及持續發電時的震動、噪音抑制，二是能否保證混動系統在油、電動力切換時的銜接平順度。在發動機啟機發電方面，無論是發動機從低速純電模式下啟機發電的那一刹那，還是在怠速、行駛中的持續發電工況下，坐在車内的我都完全感受不到發動機為電池充電所帶來的震動和噪音。而面對混動系統從電驅轉換為發動機直連的工況，不知道是電磁離合器完美地控制了轉速差，還是五菱已經把整套混動系統的調校玩明白了，我作為駕駛者依然感知不到任何的信息......要知道，這種完全“無感”的描述看似蒼白，但實際上這已經是對一套混動系統的最高評價了。

如果非要給混動星辰的動力部分挑點毛病的話，那恐怕就隻有急加速時，發動機略顯嘈雜的嘶吼聲了。不過考慮到20萬價位的混動CR-V，還有30萬價位混動漢蘭達的發動機在急加速時同樣嘈雜，所以對于10萬塊的混動星辰來說，這似乎就不是什麼問題了。整體來看，五菱作為初次推出混動車型的選手，卻在星辰上展現出了如同混動“老炮”一般的穩健，這一點着實驚豔到了我。

動力感受方面，混動星辰傳遞給我的更多還是一種“無感”的體驗，無論是中低速以177馬力電機驅動，還是中高速換成2.0L自吸發動機直驅，整台車都是以一種“家用好幫手”的狀态示人，不會感覺到動力有多猛，但也不會跟不上節奏，整體基本就是一台2.0L自吸車型的動力感受，不過由于中低速都是由電機驅動，且中高速發動機直連的動力轉換完全無感，所以這台車并不會存在純燃油車的“換擋頓挫”問題，開着更像是一台2.0L自吸 CVT變速箱那種好用、買菜定位的車型。

在絕對動力方面，雖然官方沒有給出混動星辰的綜合最大功率，但最大177馬力的電機輸出也意味着它的初段加速不會太慢。而事實也的确如此，在0-100km/h加速測試踩下地闆油起步後，電機會瞬間突破前輪兩條佳通Comfort F50輪胎的抓地力極限，并且輪胎的尖叫聲能一直持續到大概50km/h的時速。不過待時速超過60km/h後，混動星辰也像其它混動車型一樣，出現了較為明顯的動力滑坡，最終将0-100km/h加速時間定格在了9.02秒。

對于混動車而言，除了動力系統的标定十分考驗功底外，由于其制動系統涉及電制動和機械制動之間的切換，所以标定難度也要大于純燃油車的單一機械制動。不過得益于在新能源市場的多年耕耘，五菱對于電制動與機械制動之間的切換調校早已爐火純青，因此即使混動星辰使用的是真空助力泵，而非主流混動車型使用的電子助力泵，這台車從高速輕踩刹車的電制動開始，逐漸減速到低速使用機械制動的整個過程中，刹車腳感都是十分均勻的，同時車輛的制動力也釋放的非常均勻。

不過在動能回收策略上，混動星辰處理的就有些激進了。首先，混動星辰并不能完全關閉動能回收模式。其次，在它提供的兩擋動能回收力度中，即使是較低的那擋，實際的回收力度也會有些偏大，沒能像其它混動車型那樣，提供一個類似純燃油車松開油門後僅有發動機制動力的回收力度擋位。這種設定對于沒有熟悉新能源車的駕駛者來說，确實需要一定的适應時間。

在轉向手感方面，混動星辰的調校也相當老道。轉向在低速區間非常輕盈，随着速度增加，轉向阻尼也會以相當線性的狀态變沉，來增強車輛傳遞給駕駛者的穩定感。更令人驚喜的是，混動星辰的轉向還能傳遞出一定的路感，雖說不像運動型車會将路面每個接縫都複制到駕駛者手上那麼誇張，但其傳遞的信息量已經足夠幫助駕駛者判斷前輪的方位，以及當前車輛的整體狀态了，可以有效提升過彎時的信心。或許，這就是為什麼五菱能留下山路送貨傳說的原因了吧。

純汽油版五菱星辰為了壓低售價提升競争力，所以采用了非獨立式的扭力梁懸架，這就會導緻車輛左右後車輪之間會出現一定相互幹涉，從而影響到行駛品質。可令人意想不到的是，此次五菱竟然大刀闊斧地為混動星辰的高配車型換上了E型多連杆（四連杆）式的獨立懸架，決心從源頭來提升整車的底盤質感。

不得不承認，星辰在升級了後懸架形式後，整體的底盤濾震表現确實提升了幾個檔次。首先此前左右後車輪之間的幹涉不見了蹤影，車身姿态變得更加平穩、從容。其次，多出的連杆不僅對車輪經過颠簸時的運動軌迹進行了更出色的約束。而且随着連杆一同增多的襯套，還有效降低了路面沖擊造成的懸架撞擊聲，帶來了相當高級的濾震聽感。毫不誇張地說，混動星辰的濾震表現妥妥處在了20萬價位車型的水平，再一次驚豔到了我。

綜上所述，除了動能回收力度偏大的不足外，這台混動星辰的駕駛感受确實可以用“牛B”二字來形容，尤其是考慮到其9.98萬、10.98萬的定價後，這台車所展現出的優異混動系統标定、毫無槽點的轉向手感調校，以及高配車型大幅升級後的懸架質感，都完完全全超過了它的定價，是絕對的“物超所值”。

在外觀方面，除了混動專屬的“極地冰藍”車漆、以及車尾處的HEV混動标識外，混動星辰與去年9月上市的燃油版星辰就沒有什麼區别了。雖說整車看上去沒有什麼特别出彩的地方，但放在10萬塊的價位來看，星辰也算是簡約、大氣的類型了。

在車身尺寸方面，五菱星辰明顯擁有着比競品更高的車身高度，同時2750mm的軸距更是傲視群雄，這也為它寬敞的乘坐空間打下了基礎。

星辰的内飾和外觀一樣，依然是沒啥出彩、但也沒有違和感的類型。貫穿式的中控、以及空調出風口，搭配黑色的中央過道控制區，形成了标準的“T”字型布局，傳遞出一種幹練、規整的氣質。

由于星辰采用了橫向貫穿式的中控以及空調出風口設計，所以即使這塊10.25寸中控屏造型狹長，最終看着也并不突兀。此外，這塊中控屏采用的LingOS操控系統的響應也十分迅速，同時還提供支持無喚醒操作的語音助手，并沒有因為車輛的售價親民而落後于時代的腳步。

空調出風口下方的控制區域十分精緻，不過代表自動空調的“AUTO”按鍵并沒有出現，考慮到售價9.98萬的汽油版星辰提供了自動空調配置，估計這也是五菱為了壓低混動車型售價的無奈之舉。

雖說星辰的轉向手感很好，但它的方向盤僅支持前、後調節，并不支持上、下調節功能，再加上較大的盤幅，所以當我手握着這個方向盤時，恍惚間總有一種在駕駛五菱宏光的錯覺。好在其别緻的造型、亞光銀裝飾件恰到好處的點綴、以及方向盤正中央代表着乘用化、全球化的銀色五菱車标，都清晰地表明了這款車的定位。于是乎，我也可以安心地忘卻五菱宏光留下的山路神話，在馬路上與世無争地悠閑代步了。

或許是為了将混動版車型的價格打下來，所以混動星辰隻使用了紫外線（防曬）和紅外線（熱量）隔絕效果較差的“白玻璃”，以至于我在豔陽高照的柳州道路上進行試駕時，我的左胳膊在車窗關閉的情況下都産生了強烈的灼熱感。所以那些有購車想法的朋友，提車後切記要為車窗貼上防曬的玻璃膜。

空間表現方面，我的身高174cm，體重87kg，調整好駕駛坐姿、并将座椅放到最低位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有1拳4指的餘量，空間十分富裕。

後排空間方面，得益于2750mm的軸距，我的腿部還有着2拳2指的餘量。同時平直的車頂線條，也讓我的頭部還有1拳的餘量，整體空間表現非常不錯。

值得一提的是，星辰的後排還支持靠背角度的調節，其中最躺的角度完全可以滿足在車上小憩的需求。

在後備廂空間方面，由于置物闆下方的儲物槽内放有電池的關系，所以相比一般SUV來說，混動星辰的後備廂地台高度會偏高一點。好在後備廂的整體空間并不算小，應付一般的搬家、拉貨還是不在話下的。

混動星辰的誕生，直接将國内高效混動SUV的門檻，從此前宋Pro的13.88萬拉低至了9.98萬。這背後的意義無疑是重大的，因為相較于有着15萬購車預算的消費者來說，10萬預算的消費者顯然會更在意油耗所帶來的後期使用成本。但由于以前混動的價格一直居高不下，所以10萬預算的消費者要想省油，就隻能去購買體型更小、重量更輕的緊湊、甚至微型轎車才行。而随着混動星辰的到來，老百姓終于能在不承擔高油耗的同時，享受到大空間SUV帶來的面子和裡子了，更何況這還是一台行駛質感堪稱越級的好車！據悉，未來這套混動系統還将搭載在MPV車型--凱捷身上，屆時半價開奧德賽混動的夢也就能實現了！

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