近些年，熱衷于跨界造車的，不僅有首富（許家印）和“首負”（賈躍亭），還有一波又一波的家電業大佬。

這股風潮如長江後浪推前浪般綿延不絕，縱然一朵又一朵的前浪已經被拍死在了沙灘上。

大話董小姐

故事的開始要從去年央視的一個叫《對話》的欄目說起。

這個由經濟頻道創立于2000年的欄目是央視目前播出時間最長的訪談類節目，但它第一次為車迷們所熟知，還是在去年3月3号的晚上。

這一天，作為嘉賓的格力集團董事長董明珠在節目上直言不諱地說道：“中國的汽車有一點粗制濫造。”

也不知道董小姐怎麼定義這個“有一點”……

但一言激起千層怼是毋庸置疑的：“你一個造空調的，憑啥瞧不起人家造汽車的……”

首先發起反擊的是自主品牌高層，比如，長城董事長魏建軍說：“中國汽車工業的制造水平已在全球處于領先地位。”

廣汽曾慶洪也說：“中國的制造業，我不知道董小姐怎麼看，我也希望來我的公司看看，來我的制造廠看看。”

當然，更多的人怼她，純粹是因為不喜歡她的行事風格：言語尖刻且刻薄、性格自負又傲慢……

董明珠有沒有去廣汽參觀我不知道，但是按照她“女強人”的人設，在造車這件事上如果不親身實踐一把，她定不會善罷甘休。

董明珠聯手王健林先後豪擲30億收購了珠海銀隆，成立了“銀隆新能源”汽車品牌，正式打響了進軍汽車業的第一槍，随後又留下一句壯志淩雲的豪言：手拿格力手機，乘坐格力汽車，吹着格力空調。

功夫不負有心人，經過了兩年的燒錢後，董明珠終于實現了她的造車夢，“銀隆新能源”先後下線了MPV艾菲、微面銀隆5024EV等多款中大型客車。

不過，車是造出來了。但人們發現，當初董明珠的那句“粗制濫造”好像就是在給自己下谶語。比如說，銀隆的電動公交車竟然被司機爆出空調排布不合理的問題，前冷後熱。

别忘了，做空調可是格力的老本行……

2018年7月，銀隆公司被法院查封。時至今日，盡管你偶爾還能在路上看到銀隆客車，但這個品牌已經徹底離我們遠去。

戴森的滑鐵盧

格力，掌握核心科技，沒人否認它在變頻技術上的實力，但是與造車的複雜度相比，這個實力可能還真不夠。

那麼，在家電業裡技術更先進，更全面均衡的戴森呢？

從2015年開始，坊間就不斷傳出戴森将要進軍汽車領域的報道。2017年戴森承認并宣布首款電動車将在2020年面世。

到了去年下半年，戴森開始放出數項汽車專利，言之鑿鑿，信誓旦旦。

從專利資料看來，戴森的首款電動車将會是一台車長超過五米的SUV。它的軸距足足有330cm，比攬勝多了40cm，離地間隙也比攬勝高出4-6cm，至少達到25cm的水準。車身采用鋁合金材質打造，23-24寸輪毂大得離奇。再加上出色的接近角和離去角參數，很多人斷言：戴森帶給汽車世界的革命，可以比肩當年的特斯拉。

這大概是衆聲喧嚣的跨界造車群裡最擲地有聲的進軍宣言了，就連衆多平時多對新能源汽車睥睨成瘾的專業媒體，也絲毫不吝自己的期許：我們有理由證明，戴森造車并不是一場賭博。

媒體們給出了足夠使人信服的理由，首先，戴森很有錢，少女收割機，風靡全亞洲；其次，戴森很有才，三千塊的一個吹風機，它就真的值三千塊；最重要的是，戴森還很懂車，比如戴森認為，電動汽車的三分之一的電力都用在了車内的溫度調節上，而自己正好擁有着獨步天下的空氣加熱和制冷技術以解決此痛點。

然而，希望多大，失望就有多深。電動車和吹風機之間的溝壑，并不是媒體指點江山、激揚文字就可以填平的。

到了去年年底的時候，戴森創始人發布了一封公開信：很抱歉，我們已經放棄制造電動車了。

信中聲明，戴森工程團隊已經做出了非常好的原型車，但是沒找到可行的商業化方案，在出售電動車方案未果後，決定把電動車項目砍掉，關閉英國和新加坡的研發機構，把研發資源投入到固态電池、感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能這些已經比較熟悉的領域。

由此可見，所愛隔山海，山海不可平。

當然，造車夢碎的絕不止格力和戴森兩家。曾經，格力的死對頭奧克斯也進軍過汽車領域。2003年，跟随民企進軍汽車行業的熱潮，做空調的奧克斯也迅速地殺入汽車行業。但自始至終，奧克斯都沒能從發改委那裡獲得一張“準生證”。2005年1月，奧克斯集團宣布終止轎車計劃。為此，奧克斯損失了4000萬元。

奧克斯全面潰敗的時候留下了一句話：“奧克斯就當作了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬。”

4000萬買來一個教訓，及時止損。說實話，現在的很多新勢力可能會很羨慕。

美的舊夢

不過，當時間進入到2020年後，董小姐和戴森的遺憾，再一次被美的拾了起來。

近日，美的集團發布了一則《關于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權的提示性公告》。

外行看熱鬧，内行看門道。

這家成立于2003年的“合康新能”的諸多業務闆塊中，除了高壓變頻器、節能設備高端制造業、節能環保項目及運營産業外，還包括新能源汽車總成配套及運營産業闆塊。如果此次交易成功，美的将獲得合康約24%的控股權。

業内分析指出，除了看上“合康”在空調領域的競争優勢外，後者在新能源汽車産業鍊的布局，更是促成此次美的收購的關鍵。

其實，美的造車，并非是首次進軍，而是回歸。

從2004年開始，美的就先後收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車有限公司及湖南三湘客車集團有限公司，并在2005-2006年先後建設了美的客車昆明生産基地和美的客車長沙生産基地，那時，美的就已經具備了萬台客車整車和專用底盤的制造能力。

美的的壯志雄心并不比格力遜色，按照當時的計劃，美的想要在3~5年内成為國内領先的客車生産企業。

隻不過，遺憾地是，2008年11月美的汽車陷入停産危機，時任美的集團副總裁隻能宣布暫停美的造車項目。

12年後，人們發現，暫停原來真的隻是暫停，美的造車的舊夢，從來沒有斷過。

此次收購“合康”，美的共出資7.43億元。如果按照一台美的空調的均價為3000元的話，将近可以等值于25萬台空調，對于一個家電企業來說，這不是一個小數目。

但本次交易之後，美的子公司美的暖通将控制合康約24%的表決權，成為公司控股股東，美的也将成為公司的間接控股股東。

美的欲何為？

美的的勇氣來自何方？

答案可能有些意外，不是梁靜茹，而是它在家電業另一個同行——創維。

目前來看，創維可能是家電行業裡最接近造車夢的一個。就在前幾天，造車新勢力天美汽車發布了旗下首款純電中型SUV——ET5的路試諜照。

臨近2019年年末的時候，造車新勢力又添“新人”，它的名字叫“天美汽車”，雖然大部分人都不知道這個名字聽起來有點俗氣的汽車品牌，但是它的創始人卻是家喻戶曉——同是創維創始人黃宏生。

30年前，創維還是一個負債累累，舉步維艱的小企業，但如今穩居全球彩電巨頭行列。這其中，黃宏生居功至偉。他經曆了足夠多的“錢”與“權”的鬥争，即使在被拘離開時仍能保持公司的正常運轉，且能在罪尚無定論前就成功複牌交易，這樣的事并不常見。

從天美的英文名就可以可以看出黃宏生對天美的期待，它與創維的關聯度甚高——“SKYWELL”（天美汽車），品牌标識“W”即取自于此，而這個名字與創維的“SKYWORTH”有着不少相似之處。

黃宏生說，天美“Skywell”品牌口号是：All is Well（一切都好）。而其旗下首款純電中型SUV——ET5的命名邏輯就更簡潔明了，首字母“E”代表了純電動汽車，第二字母“T”則表示“Technology”，即科技，展現出天美汽車不斷追求技術創新的企業理念。天美ET5在今年1月份剛剛發布官圖，僅兩個多月後，量産版的測試車就被曝光了出來。

先不論BE11的質量如何，但天美和黃老闆的速度，着實讓人驚詫！

天美汽車還很快學會了像其他車企一樣積極踐行社會公益，繼向徐州出租車司機捐贈1.4萬隻口罩後，十天前它又向總部所在地南京的公交車司機捐了兩萬隻口罩。除此之外，天美還宣稱其已經規劃了日産能30萬隻到50萬隻的口罩生産線。

資金、技術、人脈、渠道都不缺，關鍵是公關營銷、企業形象塑造的能力還這麼強。

想必，美的看了，不會不着急。

随着房地産市場的日趨冷卻間接導緻家電業的增長乏力，包括美的在内的所有家電企業，必須要未雨綢缪，進行多元化布局的探讨。

比如，美的集團方面稱，合康新能在節能環保、新能源汽車等業務方面的業務布局，增加了美的集團業務的多元性，也為美的集團在新業務、新模式的拓展上提供了積極有效的探索基礎。

這其中，關聯度最高且來錢最快的當然是造車，借着在電氣化上得天獨厚的天然優勢，由此進入汽車供應鍊體系開疆拓土，何樂而不為？這一點，甚至連索尼也不能例外。

其次，還有一個美麗的小秘密似乎并不适宜大聲宣揚：豎起環保的大旗，享受一波國家補貼。

當然，美的也是有兩把刷子的。公開資料顯示，2016年，美的便與上汽通用安吉星達成國内首個智慧家居與車聯網應用戰略合作，開始将觸角伸向汽車互聯網。

但即使是這樣，對家電企業們來說，這依然不是一個入局汽車行業的好時機。

2020的新能源勢力，頭部格局未穩，尾部慘不忍睹，那些曾經風光、蓬勃的，誓言要在能源格局上改天換地的，如今絕大多數都化為了無力的奔跑者，要麼死撐，要麼黯然退場。

比如說，幾天前，人們又聽到了蔚來元老級高管、高級副總裁黃晨東确認離職的消息。

新能源汽車大概是這個時代最具圍城性質的創業項目了：外面的人想進來，裡面的人想出去。

其次，縱使電動浪潮褪去了百年來造車行業高高在上的門檻，但隔行如隔山。無論從哪個角度來說，新能源車“三電”系統之複雜、科技含量之高，都不是一家空調制造商的技術儲備可以比拟的。即使在某一兩個方面積攢了足夠先進的經驗，但或許仍不足以抵得上造車壁壘的技術之密集。一如格力、奧克斯的前車之鑒似乎一開始就低估了造車的難度，最終隻留下“一地雞毛”。

夢想沒有成本，但試錯總有代價。

撰文 I 戶志強 圖片 I網絡

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