漫畫/劉俊

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公路限速值可以由地方來設定沒問題，但最好是建立跨區域協同機制。

同一條道路，一會兒限速80公裡/小時，一會兒時速限值就變成了70公裡、60公裡、40公裡。據《大衆日報》報道，短短一條一百多公裡長的濰高路，限速不停地切換，上了這條路就像上了“過山車”，20多分鐘限速值從40到80連換7次。

濰高路上的這些“忽高忽低”的車輛通行限速值設定，到底合不合理，有待論證。但“飄忽不定”的限速值給衆多車主造成不便，耗損很多公路便捷通行的初衷，卻是毋庸置疑的。這也抛出了一個現實問題：在一條接續的公路上，尤其是跨地域管理的公路，其限速值由誰來确定最為合适？

對高速和一般公路的車輛通行速度設定上，其實不乏明确規定。我國道交法等就規定，沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公裡，公路為每小時40公裡；同方向隻有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公裡，公路為每小時70公裡。

但考慮到道路尤其是一般公路通行地域、路況的複雜性，相關法律及地方配套法規又賦予了基層縣市等根據實際确定地方通行道路具體的汽車通行速度值設定權。

就現實來看，限速值設定權通常是由縣市一級的交警部門和交通管理部門（主要是路政執法隊）批準，如果是市區公路，還要經過城建監管部門批準。将具體限速值确定權限“下放”給地方，本是為了地方道路汽車通行值的設定更符合地方實際，以便車輛通行時更安全、便捷、高效。

可在現實中，由于限速值設定上過于以地方為中心，也出現了些許問題：要麼是跨區域公路設定的具體數值缺乏銜接，要麼在限速值設定過程中以道路為中心考慮限速值的比重不足，過多考慮了相關道路兩旁、附近等與道路相連的具體情況，不是“以路定值，而是以附屬情況定速”，導緻同一條道路在同一個地方限速值迥異的情況。

此次當地媒體報道的濰高路，就是這樣：從濰坊市安順路進入濰高路，限速值規定是小車80公裡/小時、大車60公裡/小時；進入壽光市區，有三四處限速标識，有兩處地段限速值是40公裡/小時；通過壽光城區後，限速标識逐漸密集起來，在壽光至廣饒路段，速度設置值都比較低。

這隻是公路限速值亂象的一瞥，與之對應的，則是同一條道路的跨區域協同共商機制和“以路定值”機制的匮乏。

鑒于此，要讓公路通行限速值設定臻于科學化、精細化，有必要打破同一條道路限速值設定的各自為政局面，建立起跨區域協同和銜接機制，實現同一條道路上的限速值自然、平穩過渡，主要凸顯“以路定值”的導向，避免“20多分鐘限速值連換7次”的情形，也給車主們更順暢的通行感受。

□鞠實（價格鑒證師）

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