先赢後輸，最痛苦！

自2002年成立到2016年年銷114萬輛汽車，北京現代曾被寄予厚望。

然而自2017年開始，北京現代年銷量“五連跌”，從年銷百萬又回到起點，處境變得十分尴尬。

去年，北京現代交出了“年銷38.5萬輛，同比下滑23.3%”的成績單，這也是其連續第5年未達成銷量目标。

誰又能想到，進入中國市場20年的北京銷量一降再降，從當年輝煌的“韓系車王”淪落到如今市占率不到2%的地步，隐于現代新能源車的大潮之中苦苦掙紮，謀求未來！

不過，從鈴木汽車退出合資企業長安鈴木，再到東風雷諾、一汽馬自達以及東風悅達起亞的股比變動，諸多案例都反映出，合資車企享受中國汽車市場的紅利期已過。

從銷量百萬到連連虧損，北京現代的沒落，不是“人禍”；

是“國潮”赢了“韓流”，北京現代，終究還是輸給了未來！

壹

二十年前。那時候，《藍色生死戀》是少女們的浪漫聖經，東方神起是絕對頂流，滿大街的伊蘭特、索納塔承載的是韓系車中國市場銷量占比10%的輝煌年代。

如今，曾憑借經濟耐用等特點走進無數中國家庭的北京現代，正逐漸淡出中國汽車消費市場。

從2002年成立到2016年年銷114萬輛汽車，北京現代用了14年的時間，而從年銷百萬再回到起點，北京現代卻僅用了5年時間。

去年累計銷量約38.5萬輛，同比下滑23.3%。這一年，北京現代未能如願完成其在2021年初定下的50萬輛銷售目标，國内市場份額也持續萎縮至不足2%。

近日，北京汽車（01958.HK)發布半年報，其中旗下北京現代上半年整車批發9.4萬輛，同比下滑約52%；零售10.9萬輛，同比下滑約46%。

銷量持續下跌的北京現代，已經在合資陣營中徹底掉隊。

今年6月，北京現代還被曝出大規模召回計劃，将在下半年召回超過20萬輛車。

雖然北京現代采取了一系列補救措施，如轉型變革、品牌升級、推新換代、促銷讓利等等，但這些也隻是讓其頹勢稍有放緩，并沒能解決根本問題。

再加上高層接連離職或調離、停産裁員、工廠轉讓理想汽車等種種“割腕求生”的行為，讓這個曾經在國内家用市場風光無限的韓系品牌，轉眼間就從主流合資品牌淪落為三線合資品牌，和法系成為難兄難弟。俨然一副被時代遺棄的模樣。

“韓系車王”北京現代，将會是繼法國雷諾之後，下一個敗走中國的傳統車企嗎？

貳

很多外地人對于北京的第一印象，一定來源于從火車站或飛機場出來後，遇到的第一個出租車司機。

北京的出租車司機太能聊了，上到天文地理、下到曆史典籍，從盤的串到收藏的文玩，都能給你聊出點曆史的韻味、皇城根下的文化來。而他們一邊聊着天，手上不停歇地換着的擋位、轉動着的方向盤，就是來自北京現代車。

北京現代是由韓國現代自動車株式會社與北京汽車投資有限公司于2002年共同出資設立的，曾經也叱咤國内市場！

北京現代剛剛成立就一炮而紅，第一款車索納塔甚至還在生産線上時就被預訂一空，上市第一年就賣出了超過5萬輛；

這款車的一個标志性特征，是擁有一對類似于奔馳CLK的“花生燈”。

北京現代以高性價比合資車的定位，打開了這一空白市場。次年，北京現代首款車型索納塔上市，便迎來了爆發式增長。

之後，北京現代又先後遭遇了2004年的車市寒流，和2008年全球性金融危機兩次生死存亡的大洗禮，終于等來了國内車市的黃金十年，現代汽車也吃到了紅利。由此開始，北京現代就像開挂了一樣在中國市場跑馬圈地。

2013年，北京現代年産銷首次突破100萬輛，成為繼南北大衆之後，國内第三家年銷量突破百萬的合資汽車品牌。北京現代也擠進了國内車企銷量排名榜第五，市場份額上升至6.8%。這獨一無二的“現代速度”，甚至成為汽車行業發展的樣闆。

叁

早年，北京現代不僅跑出過令業界矚目的“現代速度”，更是有過連續4年銷量破百萬輛的高光時刻。尤其是第八代索納塔、朗動、勝達等第一代“流體雕塑”設計下的高顔值車型，曾讓北京現代成功跻身國内車企第一陣營。

數據顯示，2013年至2016年，北京現代銷量分别為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛。尤其是2016年，北京現代迎來了巅峰，北京現代以114.2萬輛的年銷量名列當年我國汽車銷量排行榜第四。而如今，北京現代早已徹底跌出了銷量前15榜單。

在這家韓系車企的巅峰時代，連續4年銷量都維持在100萬輛之上，并在全國擁有北京、重慶、滄州三大基地和多達5座整車廠，總産能高達165萬輛。

但是一片祥和之下，潛在的危險因素已經開始聚集，而且直接折斷了這個合資車企起飛的翅膀。

從2017年開始，包括北京現代的幾乎所有老牌合資車企，銷量都開始下滑。這種下滑的原因是多方面的。

總之，産品、品牌、國際關系、自主品牌崛起等因素，導緻了北京現代的銷量困境。

年銷量逐年下滑的情況下，北京現代也不得不審時度勢，逐年下調目标銷量。

2021年年初，北京現代的銷量目标下調至56萬輛，但最終的實際銷量不足計劃的70%；2022年，北京現代提出的目标銷量為36萬輛，但上半年過去了，實際銷量還沒有達到目标的三分之一。

銷量下滑，直接造成的就是虧損。數據顯示，2020年、2021年北京現代分别虧損62.8億元、50億元。連年虧損超110億元，北京現代的資金流已嚴重“告急”。

肆

為了重振旗鼓，今年3月，北京現代股東北汽投與現代汽車簽訂協議，同意分别按其在北京現代目前注冊資本中所占比例共同向北京現代增資9.42億美元（約合人民币60億元），雙方分别注資4.71億美元（約合人民币30億元）；

“真金白銀”地為北京現代“輸血”，是“真愛”更是真舍不得，畢竟中國作為全球最大的乘用車市場，“這塊大蛋糕”非常誘人！

果不其然，北京現代在得到“輸血”後，開始發力。今年 6 月，北京現代實現銷量環比大幅提升，逐漸恢複到正常增長态勢 ;7 月，在傳統淡季以及市場整體下滑的大背景下，北京現代實現環比增長 3.5%，表現難能可貴。

剛過去的8月，北京現代熱銷 25385輛，環比勁增14.5%，連續第三個月實現銷量正增長。其中，中級家轎第七代伊蘭特繼7銷量破萬之後，8月再次實現銷量破萬，這在競争激烈的中級轎車市場實屬難能可貴。

但是你我心裡都清楚的，伊蘭特能救得了北京現代一時，卻救不了它一世；

因為我們都知道，于車企而言，雞蛋放到一個籃子裡，是件很危險的事情。但是很多時候，車企這麼做，是迫不得已。

如今國内的汽車市場風起雲湧：豪華品牌持續下沉，不斷拉低入門級車型價格；自主品牌紛紛向上，推出産品力更強的全新車型；新勢力造車乘着新能春風多路夾攻，北京現代銷售端的壓力可想而知。

60億元雖然不能讓北京現代獲得新生，但卻可以延緩其生命的倒計時。抓住這喘息之機，借電氣化的轉型實現品牌蛻變，這或許将會是北京現代眼下唯一的出路。

與電動汽車夜夜笙歌的舞台相比，傳統燃油車合資品牌整體布局落子未定，處于換檔間隙。借用大衆汽車負責人所說，“特斯拉造出了面向未來的車，我們正在迎頭趕上。”

怎麼趕？這是所有合資品牌共同要解的難題！

參考資料：

《韓系車王，中國末路》，深藍财經

《北京現代能打的牌，還有多少？》，十一車

《北京現代，輸了！“國潮”赢了“韓流”》，創業邦

《20年後，北京現代如何重回舞台中央？》，虎嗅APP

《從銷量百萬到連連虧損！北京現代路在何方？》，經濟日報

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