央廣網北京7月29日消息（記者 王展）就在剛剛，比亞迪全新車型海豹正式上市，20.98萬-28.68萬元的售價能夠帶給消費者什麼樣的産品體驗，不妨讓我們先從技術參數層面了解一下這輛新車。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

黑科技加持的海豹

比亞迪海豹的車身尺寸為4800mm*1875mm*1460mm，軸距為2920mm。整體外廓尺寸已經達到了一台标準B級車的水平，再考慮到将近3米的軸距，隻要工程師正常發揮，這輛車的内部空間勢必能夠滿足市場當中大部分消費者的需求。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

61.4kWh和82.5kWh兩款“刀片電池”（磷酸鐵锂）為海豹帶來了550km、650km和700km三種續航水平（CLTC工況測試法），另外，即使消費者買的是最便宜的版本，電動機也能輸出150kW的最大功率和310N.m的峰值扭矩，而頂配的雙電機四驅版本則可以輸出390kW的最大功率和670N.m的峰值扭矩，再配合上電動機扭矩爆發早的特性，駕駛這輛車的時候請輕踩動力踏闆。

除了電池和電機的基礎參數以外，能源轉化效率也是消費者關注的重點。比亞迪官方宣稱這輛車百公裡最低電耗為13kWh，快充時間為30分鐘（電量30%-80%）。

電動車因為底盤鋪設電池，再加上要保證合理的駕乘空間，所以車身高度控制一直是汽車制造廠下功夫的重點，這也就是消費者在市場當中為什麼看到的大多數電動車都是SUV的原因。據比亞迪官方給出的數據，相比傳統架構，海豹在車内空間淨高相同的前提下，車身反而降低了15mm，這主要得益于比亞迪全新的CTB電池車身一體化技術。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

CTB電池車身一體化是将“刀片電池”深度融入整車結構的技術，将電池模組由原來的單一能量體變成了增強車身強度的結構部件，從而才有了車身高度的降低，另外在提升車身扭轉剛度的同時也拓寬了海豹的操控極限。

想要将這一新技術應用到量産車上，不僅要攻克電池的封裝技術，還要有優秀的整車平台作為基礎。海豹使用了比亞迪e平台3.0，前雙叉臂、後多連杆的懸架類型兼顧了日常駕乘的舒适感和賽道駕駛的操控樂趣。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

除了以上這些新技術以外，海豹還是比亞迪首搭iTAC智能扭矩控制技術的車型，這項技術改變了隻能通過降低動力輸出讓車輛恢複動态穩定的方式，iTAC可以控制扭矩并進行轉移，從而來維持車輛穩定。官方宣稱這項技術可提前50毫秒以上預測車輪轉速變化，并且增加了電機旋變傳感器，相比傳統單獨依靠輪速傳感器的方式，iTAC的識别精度提高了300多倍。簡單來說就是在比較極端或者工況惡劣的駕駛情況下，iTAC可将出現打滑車輪所使用的扭矩輸出傳遞到附着力更高的車輪上，從而增加車輛行駛穩定性。

除了以上這些首次出現在比亞迪車型上的“黑科技”，海豹在安全和輔助駕駛方面做的功課也可以從官方配置表中看到一些端倪。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

自動緊急制動、前後向碰撞預警、盲區監測系統、開門預警、後方交通穿行預警 制動、3D全系透明影像系統，這些功能加在一起能讓海豹這款車在低速行車和停車時更加安全，而這種安全不僅僅是對于駕駛員和自身車輛的，也包含了對于其他交通參與者的安全關懷。

智能巡航控制、車道偏離預警、并線輔助系統、手機遙控駕駛，這些功能則能提供給駕駛員更具未來感的駕駛體驗。

簡單來說，此次上市的海豹在産品層面不僅保持了之前比亞迪車型的一些傳統優良設計，在消費者“看不見”的核心總成當中也做了諸多進化，而這些進化則能夠帶給駕駛員更為暢快安全的駕駛體驗。

“平衡”至上的大國工匠

“汽車性能開發就像跷跷闆，各個指标之間有着千絲萬縷的聯系，而工程師的目标就是讓一輛車各項性能達到平衡。”比亞迪執行副總裁/汽車工程研究院院長廉玉波在5月20日比亞迪海豹的預售發布會上說道。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

如廉玉波所說，平衡是汽車工程師們追求的一種産品狀态，這種狀态強調的是不能顧此失彼。就好像一輛車的提速夠快，刹車系統也要足夠好；一輛車的座椅夠舒服，但也要帶給駕乘人員足夠的側向支撐。

在比亞迪看來，一輛新能源車的電池能源效率要得到保證，但又要保證絕對的安全，所以他們開發出了“刀片電池”；一輛新能源車的電池儲能要盡可能高，但又不能因為體積過大而侵占車内空間，所以他們研發出了CTB電池車身一體化技術；一輛新能源車的動力輸出要足夠迅猛，但又不能讓車輛難以駕控，所以他們研發出了iTAC智能扭矩控制技術。以上這些技術研發的初衷，就是比亞迪工程師們對于“平衡”兩個字的理解和踐行，而這些技術應用到實際當中，才能讓市場看到一輛完成度更高的産品。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

據統計，中國是目前全球最大的新能源汽車市場，即使在今年車市最不景氣的4月，新能源乘用車批發依舊有50.1%的同比增長，消費者可選擇的産品越來越多，這樣的市場環境也在催促着汽車制造廠完成産品叠代和更新。

比亞迪今年4月3日正式宣布停産燃油車，産品層面的重點全部放到了新能源車型上。今天上市的海豹可以看作是比亞迪“後燃油車”時代的首款力作，用如此多的新技術去武裝一台消費者并不熟悉名字的車型，不僅是在挑戰市場對于海豹的反饋，也是工程師對于新技術充滿信心的一種表現。

上市之前，比亞迪海豹的訂單量已經達到了6萬餘輛，市場數據是對工程師技術研發最好的認可，如果後期還能收獲良好的消費者口碑，這樣的技術路線将支撐比亞迪走得更遠。

出海東遊的比亞迪

7月21日，比亞迪在日本東京召開發布會，宣布正式進入日本乘用車市場。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

近些年，國内的新能源汽車品牌都在逐步開拓國際市場，但大部分都是以歐洲或南美洲為目标市場，鮮有品牌踏足日本，這其中很大一部分原因來自汽車制造廠對于日本汽車市場的研究判斷。

日本的汽車工業發展早，多個日本汽車品牌在全球各地都擁有不錯的口碑和市場份額，而日本本土的乘用車市場也是當地品牌的天下，據全球汽車産業平台MARKLINES顯示，今年上半年豐田和本田兩個品牌的車型占據了日本汽車市場六成以上的銷量。在諸多看似不利的情況下，比亞迪乘用車在日本能有好的表現嗎？

早在1999年，比亞迪就以二次充電電池作為切入點開始服務日本客戶。2013年，比亞迪純電動大巴K9出口日本。随後，新能源儲能系統等業務也在日本順利開展。可以說日本消費者對于比亞迪這個品牌并不陌生，而此次乘用車進入日本市場也是以此作為基石。

如果說電池、大巴等業務并不面向普通民衆，那乘用車出口銷售則是把産品直接扔到一個完全競争市場當中去打拼。再加上日本本身已經趨近于飽和的汽車市場和在全球範圍内都有一席之地的日本汽車品牌，比亞迪此舉充滿挑戰。換句話說，如果比亞迪能夠在日本乘用車市場收獲一席之地，也将為其未來開拓更多國家市場時提供經驗。

（圖片來自比亞迪 央廣網發）

比亞迪東京發布會現場的舞台上擺放了三款車型，ATTO 3（對應國内比亞迪元 PLUS）、DOLPHIN（對應國内比亞迪海豚）和SEAL（對應國内比亞迪海豹）。三款車型将于2023年正式在日本市場發售。這三款車型都是比亞迪e平台3.0下的産物，其中元PLUS和海豚在中國國内市場都擁有良好的市場口碑，在得到全球最大電動車市場的認可後，能否在海外也“如魚得水”，就讓我們一起拭目以待吧。

結語

雖然海豹并不是比亞迪海洋家族的首款車型，但在技術層面它算得上是比亞迪“後燃油車”時代的代表作。它不僅肩負着幫助比亞迪占領更多市場的重任，還在測量消費者對于新能源車技術路線的認知，這樣的産品是帶着任務誕生的，它的表現或将直接決定下一個階段比亞迪的産品戰略。

在此次出口日本的名單中，海豹也是三款車型中售價最高的，這樣的車型在一個新市場當中往往決定着一個品牌的形象，好消息是在沒上市之前，它已經在國内收獲了6萬多個訂單，這樣的數據是每個汽車制造廠最願意看到的。

至于這輛海豹開起來的體驗如何，請您持續關注央廣網汽車頻道。

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