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書接上回，《白左暴怒 車迷狂喜 法拉利V12車型回顧》和“V12馬王”的鼻祖車型166一樣，傳奇的250車系也誕生自賽場。時間來到1952年，法拉利推出了250 S迎戰一千英裡拉力賽為首的耐力賽事，新車的主要改進體現在發動機動力的提升。說到這，就不得不提工程師Gioacchino Colombo極具前瞻性的工程設計。早在這台V12發動機設計之初，Colombo就為日後的疊代和改進留出了足夠的空間。

具體到新車上，工程師們不僅将缸徑擴充至73毫米，時任法拉利首席工程師的Aurelio Lampredi還對進氣歧管和配氣裝置進行了重新設計，并安裝了後來成為高性能發動機标志的幹式油底殼，得益于此，這台3.0L V12發動機最大功率躍升至172kW（230馬力）。

果然，1952年耐力賽場上不斷出現的新對手日益威脅到了法拉利的霸主地位，首當其沖的就是梅賽德斯奔馳的300SL，德國人在一千英裡拉力賽上首次參賽。該車不僅具有空氣動力學的外觀設計和當時看來絕對是黑科技的3.0L機械噴射直列6缸發動機，以戰前王牌車手盧迪·卡拉喬拉領銜的車手陣容也相當具有競争力。

250 EUROPA/375 America；賽道失意 市場得意

1953年，法拉利推出了250車系的首款公路跑車——250 EUROPA。在很多經典車專家家看來，250 EUROPA甚至可以被看做是法拉利公路跑車一個全新的開始。因為在此之前，恩佐對于制造公路車的态度相當“敷衍”。不論是166、195還是212的Inter車型，研發思路都是原封不動拿來賽車底盤，然後在外形和内飾細節上按照車主的需求和車身制造商工匠們的想法進行簡單修改，至于日常駕駛的舒适度和民用車必須的可靠性，則完全按照恩佐的個人意願行事。

250 EUROPA 賽道失意 市場得意

250 EUROPA GT：走向輝煌

250 Europa GT 走向輝煌

250 GT Coupé Boano /Ellena:渣男恩佐的出軌産物

有趣的是，由于250 EUROPA GT車型的“熱銷”， Pininfarina狹窄的廠房已經無法應付紛至沓來的訂單。于是，恩佐在1954年與廠Ghia 前任主理人Mario Felice Boano創辦的另一家車身定制廠——Boano達成協議，同時制造250 Europa GT跑車。

對于為品牌聲譽和銷量做出最大貢獻的北美市場，恩佐一方面利用Phil Hill、Temple Buell等知名車手的影響力，以他們在賽場上獲得的成功促進公路跑車的銷量，另一方面對待購買了這些跑車的美國消費者态度相當冷漠。

據說，美國紳士車手布裡格斯.坎貝甯為了參加1954年的一千英裡拉力賽定制的375MM賽車在試車時發現發動機搖臂有隐患，當他請求更換時，恩佐态度十分冷漠地表示：“法拉利的發動機不會出任何故障，因此也沒有備件的庫存。”最終，這位美國車手在比賽中因機械故障抱憾退賽。

另一位來自加州的經銷商因為實在無法容忍顧客如雪片般的投訴信隻身前往莫德納，向恩佐反映了他的跑車冷車啟動困難、離合結合點不清晰、生鏽漏水、市區駕駛易過熱等一系列缺陷。恩佐故作驚訝的從工廠裡開出一輛新車，然後帶着這位經銷商在莫德納狹窄的古城中兜風，以證明車輛的可靠性。事實上，恩佐全程一直盯着水溫表，隻要逼近紅線就會靠邊停車，然後随便指着一座建築充當臨時導遊或在街邊咖啡店喝上一杯，直至發動機溫度恢複，才重新啟程。其實，這位經銷商早就看穿了恩佐的伎倆，但仍為恩佐.法拉利的親自接見倍感榮幸和心滿意足。

250 GT Coupé Pinin Farina

1958年， Pininfarina的都靈新工廠終于羅成投産。就在一年前，他們推出了整個1950年代法拉利最重要的車型——250 GT Coupé Pinin Farina。

從1957年至1969年正式停産，250GT車型在 PininFarina成為主要車身制造商後後變形車種衆多。按照用途，可以分更偏向更具運動性的Berlinetta和偏向于日常駕駛及豪華屬性的250GT。

編輯總結：

作為法拉利曆史上最成功的車型系列，250系列不僅在公路跑車領域經典不一而足，進入1960年代，在勒芒賽場為首的Group 3 GT 賽場上， 250GTO、250LM等賽車更是書寫了至今仍被無數車迷津津樂道的傳奇故事。欲知詳情，且聽下回分解。

精彩内容回顧：

白左暴怒 車迷狂喜 法拉利V12車型回顧

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“渣男車”250 250 GT Coupé Boano

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