知道你有沒有留意到一個現象：現在想吃純電動車這塊大蛋糕的人是越來越多了，而且最近幾個月我們看到的現象，是這塊蛋糕開始被人哄搶了。

一直以來，堅持着造純電動車的除了國内的四大新勢力和特斯拉以外，基本上是沒什麼人關心的，很多傳統車企的高管還多次發表言論，說純電動車這東西就是一股政策風，不可能有未來的（寶馬集團全球CEO的原話，然而他們剛公布了全盤純電化的計劃）。

接着我們看到傳統車企不隻是開始大搞油改電，相當一部分還開始效仿新勢力，推出自己的“新勢力品牌”，例如上汽的智己，就是這類的代表。甚至于，一些搞其他行業的，甚至是上了國家老賴名單的人，都在摩拳擦掌準備入局了。

這麼多人蜂擁而至造純電車，會不會意味着純電動車行業必然出現嚴重産能過剩呢？在現在這種人人都來造車的情況下，威馬一直以來标榜的自建工廠，到底還有沒有優勢？

首先，恒大汽車一口氣造了3個廠，号稱年産量已經能達到60萬台規模，5年内還要擴充到超過100萬台的産能。哪怕我們選擇性忽略恒大汽車，現在排隊等着入局，宣稱自己正在建設廠房的，得到地方政府支持的，至少還有吉利、富士康和“下周就回國”的FF（FF掌門人就是賈躍亭）。甚至于被譽為PPT造車之父的遊俠汽車，現在也已經在和某個地方政府談融資，打算造廠房卷土重來。

産能根本沒有過剩

那麼真的産能過剩？其實我們先不提新勢力，不提新能源車，傳統車企在過去的20多年時間裡一直在說産能過剩，一直在抱怨産線效率低，但到頭來這些傳統車企擴産能的步伐，走得比誰都要快，所以到底有沒有産能過剩？

再就是，汽車市場本質上和其他商業市場沒啥區别，優勝劣汰，叢林法則是這個市場的基本道德規範。這不隻是商業世界的必然，也是産業優化的必然。而目前環顧全國，也就隻有新勢力們，特别是四大新勢力在全身心投入新能源車的制造，傳統車企們其實更多地隻是在跟風，他們的戰略焦點始終還是在燃油車領域。因此這麼算下來，新能源車領域不僅沒有真正的産能過剩，反倒是，優質的産能，目前仍處于極大的缺口中。

優質産能實現難度很大

目前在純電動車行業，能滿足智能化純電動車全部制造要求的，專門化的制造工廠基本上都集中在四大新勢力手裡（傳統車企的純電車生産線都是和燃油車并線生産）。其中四大新勢力中隻有威馬、小鵬和理想有自建工廠，蔚來至今仍然代工。

而在這三家新勢力裡，小鵬在肇慶有一家自建工廠，規格大概是通用汽車标準3級。這家肇慶工廠目前問題不少，第一，它還處于産能爬坡期，第二，肇慶工廠建成于小鵬IPO之前，當時的小鵬錢不多，這家工廠的規模有限，本身産能就不高。再加上資質和公告的問題，兩方面因素綜合起來導緻了現在小鵬的交付延遲現象仍然很嚴重。而理想汽車交付難的問題，也和小鵬有類似之處，資質問題仍然是這兩家新勢力面前最大的，影響交付的攔路虎。

關于資質那點事

相比其他幾家新勢力，在工廠這塊的區别其實很明顯。威馬目前有兩個制造基地，這兩個制造基地都是有獨立資質的，也就是威馬有2張“造車牌”。大家可能不大清楚這張“造車牌”到底對于汽車制造商意味着什麼。我們用一個非常簡單的例子解釋就好了。

大家都知道國家會通過限制新車上牌的方式來控制新車上牌量，你想買車就必須有指标，一個指标對應一台車。對于汽車制造來說也是一樣的，國家為了控制車企造車的步伐（背後當然有更大的戰略考量），會通過造車資質的方式來調控（沒有資質就上不了公告，就沒法上牌）。

如果一家車企的資質隻有一個，但制造源有多個，那麼要不你的車借用别家的資質來落地（小鵬早期G3的尾标基本都是海馬汽車），銷量算别人的。要不就隻能通過合法的操作，把制造流程的一些重要部分調回自己資質的廠房裡進行。這就造成了一些新勢力車企的交付瓶頸，在資質這塊被卡住了。

優質産能相當稀有！

威馬現在2家廠，2個資質，這就必然意味着威馬不用被資質卡進度，也就意味着威馬在制造端的靈活性，要比另外幾家新勢力車企強很多。

所以如今威馬在溫州和黃岡的2家廠，是威馬自己從零開始建起來的。而且根據公開信息，威馬是目前所有新造車企業裡唯一一家實現了4級智能工廠的車企。盡管威馬官方強調的是它們的溫州工廠實現了4級智能工廠。但在2021年初投産的黃岡工廠，沒可能級别比投産多年的威馬溫州工廠更低。

因此威馬也就成為了目前整個純電動車行業極少數的，同時擁有兩家4級智能工廠的車企。這是絕對的優質産能。哪怕我們放眼整個中國汽車制造業，同時有等于或大于2家4級智能工廠的車企，差不多就5家（通用3家，寶馬2家，吉利2家，威馬2家，南北大衆共6家，奇瑞正在投産第二家）。這些4級智能工廠在整個中國汽車制造業是非常罕見的，稀有程度類似于一個班上的三好學生數量。

所以說白了，所謂的産能過剩，隻是一種想當然而已。随着新能源車競争不斷白熱化，真正優質的産能不僅不會過剩，還會更加稀有，更加搶手。

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