在今年的年初評選上，我曾駕駛過普通版的CT5，但說實話我們都不太喜歡它。我記得，CT5作為我們的首批測試車之一，開過它的人都會發出“凱迪拉克到底在想什麼？“這樣的想法。

不過，我相信我會忘記那次不算好的體驗，進而保證這次試駕的客觀性。當然，也不是說我們不喜歡凱迪拉克這個品牌。

當凱迪拉克在2014年推出CTS車型時（現CT5地位與其相當），我們曾把它賦予其“年度最佳車型”的稱号。當回到CT5上時，我們會嫌棄它過度暴躁的四缸增壓發動機與稍顯乏味的動态駕駛。那麼，即将來到的CT5-V能彌補上述那些缺點？

(CTS)

全新CT5-V搭載3.0L V6雙渦輪增壓發動機，可輸出360馬力與548牛米的最大扭矩。而已經停産的CTS此前搭載的則是一款6.2L V8發動機，對應的動力數據是640匹與853牛米。

老實講，凱迪拉克在如何營銷其性能産品做得并不出色。很顯然CT5-V并不能替代CTS-V的位置，它更像是ATS-V或是CT5 V-sport的替代品。

(ATS-V)

如果6年前發布的CTS搭載的是2.0L四缸或3.6L V6發動機，那我們很可能會把“年度最佳車型”的獎項頒給奔馳S級。

(CTS-V)

想想德國車企們吧，奧迪有A4、S4與RS4（即使你在美國買不到RS4），寶馬有330i、M340i與M3，奔馳有C300、C43與C63。CT5-V的競品應該是性能介于三者之間，如S4、M340i與C43。就賬面數據而言，CT5-V擁有四者中最大的扭矩輸出，很顯然即将推出的CT4及其性能車型也會沿用大扭矩輸出的策略。

未來，凱迪拉克可能還會推出CT5的頂級性能版，它或許會搭載與雪佛蘭Camaro ZL1一緻的6.2L V8發動機，匹配10擋自動變速箱。我猜它可能會被命名CT5-V MAX，并計劃在4月份的紐約車展上亮相。

(Camaro ZL1)

現在，你應該對凱迪拉克産品定位及命名有一個更清晰的了解，現在就讓我們說回CT5-V。它是基于通用第二代Alpha平台（簡稱為Alpha 2）打造，目前已知它隻會提供福特與通用聯合打造的10擋自動變速箱，但如果是後期新增一款6MT車型，我們應該也不必太驚訝。

新車配備的是一套米其林PS4S系列的全季胎，尺寸同為245/40 ZR19。全時間四驅系統首次在CT5-V上配備，但它更多是為了應對惡劣天氣，而非為了提升性能表現。官方宣稱CTV-5的0-96km/h的加速時間為4.6秒，四驅版本則要稍慢一些。

後驅車型的起售價4.86萬美元，折合人民币約33.9萬，四驅版本則5.12萬美元，約35.7萬人民币起售。有點意外的是，CT5-V并不會搭載自适應巡航、自動駕駛模式等功能，但它們會出現在2021款車型上，所以我建議你們都等等。

外觀層面，CT5是凱迪拉克首輛使用Escala概念車設計語言的車型，而CT5-V則是令其顔值更進一步。相比之下，我喜歡CT5-V的前臉造型勝過Escala。

(Escala概念車)

為了保證後排乘客的空間，同時兼顧轎跑式的車身姿态，CT5的C柱經特殊設計，并加以黑色裝飾件包裹，這讓它看上去不會太突兀。

現在我們說說動态體驗部分，普通版與運動版最大不同是在彎道行駛上，前者會有些許擔心，後者則更加期待它的到來。CT5-V的在彎道的表現自然是值得稱贊的，我很難把它跟CT5聯系起來。

毫無疑問，CT5-V比普通版更輕，具體數字暫不得而知，但它應該會比C43輕上一些。加上它馬力足夠大，且動力輸出平順，進而給到足夠好的加速體驗。

但是，雖然CT5-V有一個手動模式，但允許的最大轉速隻能到6000轉，顯然這會減少很多樂趣。我的建議是，等手動擋車型吧（如果有的話）。

乘坐體驗不錯，長途模式與運動模式二者的區别不大，它還有一個賽道模式，體驗也不會太差，這是好事。

刹車足夠線性，轉向手感也跟我預期一樣好。看起來，每輛誕生Alpha平台的性能車都表現不錯，CT5-V自不例外。

現在我們可以來談談它的四驅了，就像凱迪拉克告訴我們的一樣，配備四驅并不為提升性能表現。反倒是四驅系統的加入會加重車頭重量，延長刹車距離，同時還會減少後驅車的駕駛樂趣，這點我在前一天已經隐約感受到了。對于美國地區的北方人來說，我建議你無需購買四驅版本，而是選擇一套不錯的冬季輪胎。

看起來CT5-V似乎非常适合賽道，如果我們把它開上寬闊的路面上，我們會渴望駕駛一輛大馬力車型麼？這是當然了，所以CT5-V來了。

當你想購買一輛與S4，M340i和C43相當的性能車時，你會發現CT5-V不僅價格實惠，在消費者最看重的性能上，它也有出色表現。盡管之前體驗并不好，但全新CT5-V的表現着實令我驚訝且印象深刻。

（文字來源：motortrend、譯：汽車志、圖片來源：netcarshow）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!