滬蘇通長江公鐵大橋（6月30日攝，無人機照片）。 新華社 圖

7月1日上午，我國自主設計建造、世界上首座主跨為千米級的滬蘇通長江公鐵大橋建成通車。

大橋南起蘇州市張家港市、北至南通市通州區，是滬蘇通鐵路的控制性工程，位于江陰大橋下遊45公裡，蘇通大橋上遊40公裡，與通蘇嘉城際鐵路、錫通高速公路共通道建設。其中，滬蘇通鐵路等級為I級，設計速度200公裡/小時；通蘇嘉城際鐵路為客運專線，設計速度250公裡/小時；錫通公路為雙向六車道高速公路，設計速度100公裡/小時。

滬蘇通長江公鐵大橋全長11072米，其中正橋長5827米，南北岸引橋長5245米，主跨1092米，為世界上首座4線鐵路 6車道公路、主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，能滿足5萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船通航要求。

主要特點“高”“大”“新”

大橋主要特點表現為“高”“大”“新”。

“高”即主塔高330米，為世界上最高公鐵兩用斜拉橋主塔。

“大”即跨度大、體積大，主航道橋主跨1092米，為國内最大跨度斜拉橋，也是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。橋址處靠近長江入海口，江面寬達6公裡。大橋附近有十餘個碼頭和港口，江面日通行船舶超過3萬艘，航運繁忙，要求大橋的主跨必須超千米。沉井基礎體積大，主塔墩沉井平面相當于12個籃球場大小，沉井高110.5米，為世界上最大體積沉井基礎。大橋建設用鋼量達48萬噸，相當于12個“鳥巢”；混凝土用量達230萬立方米，相當于8個國家大劇院。

“新”即運用了一大批新材料、新結構、新設備、新工藝。

實現五個“世界首創”

據中國國家鐵路集團方面介紹，在大橋建設中，鐵路各參建單位堅持以科技創新為引領，30餘名院士到現場指導，克服地質條件複雜、環境保護要求高、繁忙航道安全保障壓力大等困難，開展了一系列科研攻關，形成了65項專利、創造了14項新工法，在橋梁建造技術方面取得重大突破，實現五個“世界首創”，在我國乃至世界鐵路橋梁建設史上具有裡程碑意義。

一是實現千米級公鐵兩用斜拉橋設計建造技術世界首創。

二是實現2000兆帕級強度斜拉索制造技術世界首創。

三是實現1800噸鋼梁架設成套裝備技術世界首創。

四是實現1.5萬噸巨型沉井精準定位施工技術世界首創。

五是實現基于實船—實橋原位撞擊試驗的橋墩防撞技術世界首創。在世界上首次組織了原位船撞試驗，可實現3公裡範圍防撞主動預警，有效保證橋梁和船舶安全。

5G覆蓋

滬蘇通長江公鐵大橋公路面将采用華為5G新型微站覆蓋，鐵路面将采用中天新型5G洩漏電纜覆蓋，引橋部分采用多座超高鐵塔站點進行補充覆蓋。

大橋将滿足用戶高速上網、高清語音通話、VR/AR等5G應用，同時可升級SA網絡，實現低時延、大連接等工業物聯網應用。研發了先進的橋梁健康監測系統，實現軌道線路、橋梁結構、行車狀态三位一體綜合監測模式，能夠根據監測數據進行自動分析和報警，對于人工不易到達的部位，可采用視頻圖像識别的方法發現病害。通過集成各種高新技術，滬蘇通長江公鐵大橋将變得更加聰明智慧。

綠色環保

鐵路部門将生态保護理念貫穿大橋建設全過程，采取最為嚴格的生态保護和水土保持措施，強化施工管理，創新工藝工法，努力打造綠色工程，在這一世界級工程跨越天塹的同時，保護好長江生态環境，保障黃金水道暢通。

選擇主跨1092米大跨度過江的方案，最大限度降低對長江水道通航影響；推進“大型化、标準化、工廠化、裝配化”施工，滬蘇通長江大橋主航道橋沉井基礎在船塢裡生産，浮運至施工位置後，現場組裝完成，與以往大橋施工現場打樁相比，對航道影響小，減少了噪聲污染，避免泥漿流入長江、污染水質；優化施工作業和工藝工法，減少泥漿、廢渣、污水排放；建設完善的排水系統和垃圾處理設施，加強船舶作業管理，減少施工、生活污水排放。聘請第三方機構在施工區域設置水質監測點，對長江河床、水文泥沙等情況進行動态檢測，各項監測數據均合格；加強長江漁業資源和水生動物保護，采購100萬尾魚苗，在長江南通段增殖放流，對保護長江漁業資源、修複生物多樣性起到重要作用。

大橋南岸将建設大橋公園，邀請地方園林設計單位，結合地方規劃, 對南岸大橋公園進行園林綠化設計，打造綠色、和諧的大橋景觀，與自然環境融為一體。

世界體積最大鋼沉井平穩下沉

1092米的跨度，為大橋的建設帶來不少難題，要想“跨得穩”，就要“立得住”。主墩鋼沉井就是這一“跨”的關鍵所在。

滬蘇通長江公鐵大橋沉井基礎長86.9米，寬58.7米，高約110米，平面面積相當于12個籃球場，高度相當于37層樓，這也是目前世界上體積最大的水中沉井基礎。

滬蘇通長江公鐵大橋研發了助浮結構和充氣增壓系統，首次實現了16000噸重的鋼沉井整體制造、整體出塢、整體浮運。通過封閉部分沉井井孔，并往封閉井孔充氣，巨型鋼沉井仿佛像魚有了“魚鳔”，不僅可以自浮，還可以調節吃水深度以及浮運過程中的空間姿态。

為了把鋼沉井這個“巨無霸”準确無誤地固定在設計點，施工單位開創性地采用了“大直徑錨樁混凝土重力錨”方案：将8根直徑達3.5米的鋼樁立在鋼沉井的上下遊處，南北兩側再各抛下4個重約900噸的混凝土邊錨，同時引入計算機控制的多向同步快速定位技術，通過智能化裝備，大幅提升定位效率和精度，有效将鋼索與鋼沉井連接，達到共同固定鋼沉井的目的，解決了千噸級水流力作用下鋼沉井精确定位難題。

世界最高公鐵橋主塔順利“生長”

索塔是斜拉橋的關鍵受力結構，斜拉橋跨度越大就要求索塔建築高度越高。

滬蘇通長江公鐵大橋主跨為1092米，主塔高度就随之攀升到330米，相當于110層高樓，為世界最高公鐵橋主塔。高聳入雲的主塔給施工帶來了不少難題。

對于混凝土而言，強度越大，标号越高，意味着粘度越大，就像很稠的粥，流動性差，難以泵送至高空；在普通的工程環境，混凝土灑水養護、保溫、保濕相對容易，混凝土抗裂容易得到保證，但這些在300多米的高空中難以實現。

為了解決這些問題，施工單位通過調整配合比，研究出了一種新型混凝土，一舉解決了泵送難、不抗裂等難題。這種新型混凝土在保障質量的同時，還具有高流态降粘等特性，在澆築的初期能控制水化反應，避免過度發燒，在降溫收縮時能自我激發膨脹，補償收縮，配合循環冷卻水管、全封閉防風措施等，表現出較好的抗裂效果。

同時，引進超高混凝土主塔塔偏實時監測技術。在塔梁同步施工時，系統可實現施工全過程橋塔變形實時測量，獲得橋塔變形時程曲線。一旦檢測到曲線發生偏移，建設者們可以立刻進行糾偏，确保主塔按照預定“路線”長高而不“跑偏”。

剛柔相濟的巨型“扁擔”

面對大跨、重載的需求，大橋的主體結構材料——鋼梁和拉索必須異常堅實。主橋鋼梁必須要有足夠的剛度，這樣才能滿足大橋6線公路、4線鐵路的荷載需求。同時鋼梁還要具備一定的柔性，這樣才能在突來的重壓下，通過微變形來分散壓力，在重物通過後恢複如常。橋梁的鋼梁猶如一根巨型“扁擔”，兩個主塔橫梁猶如“挑夫”的肩膀，“挑夫”相隔越遠，鋼梁承載就越重，“扁擔”就越容易向下彎曲變形，因此必須有相當強度的拉索才能拉住這根剛柔并濟的“扁擔”。

斜拉橋的拉索以主塔為中線依次向兩邊散開，成等腰三角形。通過與鋼梁連接，拉索為鋼梁提供一個強而有力的拉力，從而分擔一部分鋼梁承受的壓力，同時避免由于跨度過大造成鋼梁嚴重變形。

為實現大橋超千米的跨度，建設者們為其“量身定制”了強度達500兆帕的高強度鋼和2000兆帕的斜拉索，其中2000兆帕斜拉索的強度為世界之最。

500兆帕高強度鋼意味着每平方米鋼梁能承受的最大力為50000噸，相當于25000台轎車的重量。滬蘇通長江公鐵大橋共有432根斜拉索，每根斜拉索由多束直徑7毫米的鋼絲組成，單根斜拉索成橋最大索力可達1000噸，相當于500台轎車的重量。

滬蘇通長江大橋這根巨型“扁擔”一頭挑起南通，一頭挑起張家港，共同接入國家高鐵網，融入長三角區域一體化發展版圖。

離入海口最近的長江鐵路大橋

從鐵路網看，大橋是長江下遊最東端、離入海口最近的鐵路過江通道，向北連接渤海灣和京津冀城市群，向南由滬蘇通鐵路接入上海，通過東南沿海通道聯系珠三角城市群。

沿海通道是唯一一條貫通我國三大核心城市群的縱向通道，滬蘇通大橋是其關鍵性工程和核心節點。

作為公鐵兩用過江通道，滬蘇通大橋建成通車後，對提升區域鐵路、公路路網水平，優化運輸組織方案，完善交通運輸結構具有重要意義，将有效促進長三角城市群跨江融合、協同發展，有力助推長三角區域一體化發展。

附滬蘇通長江公鐵大橋建設曆程：

2014年5月5日～2016年1月31日，鑽孔樁施工；

2014年3月1日～2016年7月30日，28号墩沉井施工；

2014年5月13日～2017年10月30日，29号墩沉井施工；

2016年9月20日～2018年9月19日，28号墩主塔施工；

2017年12月3日～2019年6月27日，29号墩主塔施工；

2016年2月26日～2018年1月1日，專用航道橋上部結構施工；

2018年5月10日～2019年9月23日，主航道橋鋼梁架設；

2019年9月，大橋主跨合龍；

2019年12月26日，開始上砟鋪軌；

2020年4月14日，公路路面鋪裝完成；

2020年4月20日，檢測車上線運行；

2020年5月28日，完成大橋動靜載試驗；

2020年6月1日，大橋公路項目通過交工驗收。

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