天籁你好，天籁再見。

所有的離開都是為了更好的重逢。

天籁的尾标換了，不再是“TEANA”，而是“ALTIMA”，這不僅是一個名字，更是一個新的開始。

不過，全新天籁ALTIMA的到來，似乎宣告着天籁“儒雅時代”的結束。

說起“一個時代“的結束，最近似乎總跨不過金庸先生，除了緬懷，活着的人更重要是以全新的姿态仗劍天涯。真的不是為了蹭熱點，就是單純地表達一下心情。

畢竟在活動的當天，就得知李詠去世，回來的時候，發現金庸先生也離開了。

2018年的10月真的是太過于悲傷了。

這一年，霍金走了，李敖過世了，李詠離開，金庸也離開我們去了那個隻有他一個人的江湖。

金庸的離世大概就像科比退役，帶走了一代人的青春，金庸用他一生的歲月沉澱了一個仗劍天涯的江湖，一生傳奇，一身感情，大鬧一場，然後，悄然離去。

朋友圈裡，緬懷金庸先生的有70後、80後、還有90後，95後甚至00後。我不知道要怎麼去表達一種情感，大家都說金庸走後，再無江湖。

其實，對于我而言，更紮心的不是他們的離去，而是終于明白“伴随我們長大的那些人一個接着一個離開，我們也終于開始失去了。”

其實，我想說，我們大可不必沉溺在悲傷的表情中無法自拔，畢竟就像馬雲說的：“俠者已逝，來者當追，江湖路遠，俠義長存！”

走的人，讓他們好好走，我們需要做的除了緬懷、紀念，更加重要的是如何接過巨人肩膀上的擔子，在這新時代如何走出自己的步伐，如何“大鬧一場”。

我不知道其他的行業領域，在怎樣迎接新時代的變革，但我知道2018年的汽車市場，似乎顯得“很不太平”。

當第十代雅閣和第八代凱美瑞拉開混動大戰、和年輕化戰略的時候，與其并稱為“日系三巨頭”的天籁，也終于完成了全新換代。

告别舊時代的天籁，從TEANA到ALTIMA，雖然說中文名字還是“天籁”，但整車風格真的可以用“煥然一新”來形容。

全新一代天籁褪去一直以來的商務氣息，采用了更前衛、銳利也更運動的造型，來迎接新時代，擁抱更年輕消費群體。

全新的天籁相比以往“中規中矩”的天籁，如今變得極為年輕化，其實能理解，畢竟現在85後幾乎已經成為了各大消費市場的主力，“老爺車”已經跟不上新時代的年輕人的審美和追求了。

根據官方數據顯示：天籁9月銷量10,304輛，前三季度累計84621輛，月均銷量接近萬輛，這個成績單，确實算是蠻漂亮的。

畢竟油價又上漲了，不喜歡純電動，或者說還暫時不能接受混動的朋友，這次真的算是賺到了。和雅閣、凱美瑞不同，全新一代天籁并沒有一頭紮入“新能源”或者混合動力系統裡，而是選擇搭載了日産花費了20年心血，才研發出得全球首款量産可變壓縮比VC-Turbo發動機。

說真的，VC-Turbo的出現可能是整個汽車行業除了純電動和混動模式生産的另外一種路徑。雖然電氣化、電動化是汽車發展的大趨勢，但傳統的汽油機也許會因為這個技術而繼續在新時代存活下去，VC-Turbo也可能是汽車變革發展的第三種方案。

而作為搭載VC-Turbo的全新款天籁，似乎也是來勢洶洶。

說實話，在全新一代天籁出來之前，天籁之所以還能拿到不錯的成績，在很大程度得益于他的“便宜”，畢竟相比較于雅閣和凱美瑞，3萬左右的優惠價格确實也是一種策略。

但是現在可不同了，天籁這次可以是挺着腰闆站在轎車換代前頭。

這次，在第七代天籁ALTIMA全國媒體試駕會，選擇在廣東國際賽車場試駕，作為為數不多的女性司機。全新天籁的改變，真的是可以用“翻天覆地”來形容。

首先說，全新一代天籁整體看起來，确實“年輕”了很多。

采用最新的V-Motion 2.0日産全球設計語言，車身線條淩厲動感；蜂窩狀進氣格栅結合造型獨特的回旋镖式LED前大燈；側身腰線設計棱角分明，搭配懸浮式車頂，鴨尾式擾流闆以及隐藏式雙排氣布局。

金屬鏡面般的雙5幅式鋁合金運動輪毂，搭配19英寸超大輪辋；尾部的線條也變得鋒利，尾燈最外側戛然而止，像被快刀劈出來一般。

不過說實話，全新款天籁“太低”了。

雖說它的三圍尺寸比起現款全面增長，長寬高分别為4901、1850、1447mm，軸距為2825mm。不管是尾部空間，還是後排的乘坐空間都大大改善，但因為車身高度明顯降低，整個車子看起來像是“趴”在地上，讓人有一種特别容易刮壞地盤的感覺。

相比外觀的張揚，内飾顯得更樸素了，一如既往地端莊居家風格。對稱的造型，簡潔的中控，配色以淺色為主。

外表最大的變化，當屬于天籁的尾标換了，不再是“TEANA”，而是“ALTIMA”。

雖說，TEANA是日本本土天籁，ALTIMA是美版天籁，東風日産這次直接将英文名換成“ALTIMA”，這不僅是一個名字，更是一個新的開始。

新增防污塗層和菱形绗縫技術工藝的全新3D Multi-Layer 人體工學座椅，座椅厚實柔軟，沒有辜負“沙發廠”的名号。試駕一天的行程下來，并沒有覺得很辛苦，腰部支撐很舒服。

不滿意的是，車内的儲蓄格子并沒有想象中那麼多，也不夠别出心裁。雖說配備的boost音響很給力，但是沒有無線充電啊，這個是新時代的bug。

還有所謂的智行科技， 包括8英寸懸浮式多功能彩色中控屏，以及HUD平視顯示系統的三屏聯動智能化顯示，并沒有那麼智能，語音識别稍微有點慢，觸摸屏反應也不是十分流暢。

還采用了雙層隔音玻璃，在現場測試中，窗外噪音97.8分貝，室内分貝測試隻有65.9分貝。

到那時也有一個缺點，所有的噪音都來源于發動機和胎噪，不過聲音是因為測試的時候實在專業的賽車場上，全程都是各種高速急轉彎，胎噪難免大一些。

除開皮囊，這次天籁的最重要最大的賣點其實是它的“心髒”。

全新天籁搭載的是2.0L自吸發動機以及2.0T渦輪增壓發動機（VC-Turbo），後者就是英菲尼迪QX50同款發動機。

而且，VC-Turbo發動機還使用5大可變技術（包括：可變壓縮比、可變燃油噴射、可變燃燒循環、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵）、2大制造技術（包括：集成式排氣歧管、缸體熔射技術）、渦輪增壓技術（單渦流渦輪增壓技術）。

簡單解釋就是，有了這台VC-Turbo，汽車就實現發動機性能的連續可變，既省油還動力充沛。而且，重點是真的加速起步真的很快。

在這次百米加速測試中，同行的有一位老師的記錄是6.415秒，作為當天最慫的女性司機代表百米加速成績居然也隻花了6.687秒。

說起來，作為全球首款量産VC-Turbo，日産對可變壓縮比的渦輪增壓發動機的研究，其實早在1996年就開始着手研發了。

與2000年，薩博發布的那台實驗性的發動機不一樣，日産利用的是一套結構相對簡單且更加實用的多連杆機械裝置，實現了讓渦輪增壓發動機實現可變壓縮比的技術。

其實，不管是薩博，還是法國的MCE-5發動機，能堅持走到最後并将這項技術成功運用于量産車的現在也隻有日産了。而且還是在駕駛時壓縮比由14:1到8:1之間進行智能連續切換，一般的發動機大多維持在10:1之間。

日産VC-Turbo發動機的出現，即意味着汽車可以将“油耗”和“動力”兩種極端的最佳模式合二為一，不管在什麼路況，不管是處在那種行駛模式，發動機的狀态永遠都是在最佳狀态。

所以，日産的可量産的VC-Turbo發動機的出現，可以算得上是發動機史上的又一次革命。

畢竟當年“可變壓縮比發動機曾被稱為最後一次内燃機革命”。

而面對新時代不斷上漲的油價和日益提高标準的環保要求，燃油的經濟性和環保性是各大行業、企業的研究重點，而渦輪增壓也是被公認為是目前最為有效的解決方案。

在之前北京的VC-Turbo技術座談會現場，設計者之一茂木克表示：相比同功率的V6發動機，這台2.0T的VC-Turbo可以提升27%燃油經濟性，而實際油耗卻低于2.0T及1.5L，真正做到超過3.0升V6發動機的動力，而低于2.0升發動機的油耗。

4VC-turbo确實很優秀，但全新天籁有待市場檢驗

當雅閣和凱美瑞都有着很不錯的混合動力系統時，一直主打舒适性的天籁，能迸發出252匹的最大馬力、380牛·米的峰值扭矩，真的是很有誠意了。

其實，說實話，個人挺喜歡全新一款天籁的。理想狀态，比它快的沒他省油；比它節能的不如它的動力充沛；差不太多的又不如它舒服寬敞漂亮。

或許，自始至終，日産總是要比其他車型更貪心一點，全新天籁第一次在國内公開試駕就選擇在了廣東國際賽車場，即使車内坐了三個人，百米加速也隻要6秒多。

但其實還是想說天籁那“又軟又大的沙發”真的很難有一種在賽車場上馳騁的沖動。

畢竟天籁定位隻是B級家轎，不是越野也不是跑車，除了經濟實用的VC-turbo，一如說的“偏舒适”的天籁一昧強調運動、激情不一定是好法子。

VC-turbo确實很優秀，希望量産的全新天籁的市場表現不錯，畢竟消費者等了這麼久，依我看，全新一代天籁更适合當下年輕人，好看的皮囊下，深藏一顆有趣的靈魂。

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