在貫通浙江金華和江西南昌高速公路的中間，有個地方叫上饒，漢騰汽車五年前就落戶于此。五年來，漢騰從默默無聞到初出茅廬，成為中國品牌造車隊伍中的一支新軍，并愈發呈現黑馬之勢。這背後，除了媒體報道中若隐若現的衆泰，很少人知道漢騰經曆了什麼。

銷量持續穩健增長、拿下全系産品的生産資質（轎車、多功能車和新能源）、同步布局傳統燃油車和新能源、研發量産核心動力總成并開放給多個競争對手做匹配，整合全球資源“趕趟”汽車“新四化”浪潮⋯⋯

當外界都認為，這是衆泰汽車的投資人換個身份在“複制下一個衆泰”時，漢騰汽車卻深入紮根江西上饒這個風景秀麗的宜居城市，并以超越外界期待的認真态度“造國人喜愛的好車”。這樣的漢騰，真實呈現在媒體面前時，是讓人“倍感驚喜”的。

8月中旬的一天，漢騰汽車邀請包括汽車頭條APP在内的數十家主流媒體造訪總部上饒，并将一二期工廠（其中二期産能正處于最終量産前的設備調試階段）、整車試驗場和新能源研發中心全部開放給媒體參觀。如此敞開懷抱，這是漢騰紮根上饒五年來的第一次。

“漢騰汽車作為全新的汽車品牌，我們在不斷增強危機意識的同時，牢固樹立整合意識、前瞻意識和基礎意識，通過重抓“四項建設”，提升企業綜合競争優勢。”在随後舉行的漢騰汽車高層媒體溝通會上，漢騰汽車董事長認為，全力以赴造好車，才有機會謀突圍。

“對于整車企業來說，最核心的平台就是生産資質。”在漢騰汽車高層眼中，漢騰作為後來者要在競争激烈的汽車市場異軍突起，第一關要過的就是政策關，其倡導的“四項建設”中首要任務，就是搭建造車事業的發展平台。為此，漢騰汽車通過大力投入和紮實布局，短短五年内悉數拿下多功能車、轎車和新能源汽車生産資質。

在漢騰汽車高層眼中，作為初創企業，漢騰要在競争如此激烈的環境下，求得生存與發展，必須要有強烈的危機意識，因為隻有時刻保持危機意識，才會迎來“生機”，沒有危機意識，就會面臨“殺機”。

“在當今整合加劇的時代，全球資金、技術和人才高度開放，關鍵是我們如何去有效整合，整合來得快，整合來的安全可靠，整合成本低、風險小。”正如漢騰汽車高層所言，在目前的市場競争中，雖然漢騰沒有傳統汽車的知名度，但與傳統車企相比，我們曆史包袱小，有後發優勢，有開放包容的企業文化，更容易吸收新事物、新技術。

尤其是與當下的造車新勢力企業相比，漢騰擁有完整的資質平台、成熟的産品平台，上市産品逐步形成良好的市場口碑；儲備了一定的核心技術，在硬件投入和軟實力打造上，為後續發展奠定了一定基礎。當然，市場機遇總是與挑戰相伴的，漢騰汽車能否突出重圍，最核心的決定性因素還要靠競争力更強的産品鋪路。

【以下為包括汽車頭條APP在内的多家媒體與漢騰汽車高層的對話實錄（有删節）】

媒體提問01：目前汽車行業競争這麼激烈，漢騰為什麼還要選擇造車？作為後來者，漢騰有什麼競争優勢？

漢騰汽車高層：我們選擇進入造車領域，進入乘用車市場，并非盲從跟風，而是對市場有清晰的認識和判斷。

我國汽車普及度與發達國家相比差距還很大，美國千人汽車保有量在800輛以上，而我國隻有140輛。如果我國千人汽車保有量達到400-450輛，那麼乘用車峰值年銷量約為4500萬輛，雖然網約車、分時租賃等出行模式改變着人們的生活方式，但與去年汽車年銷量2887.89萬輛（其中乘用車年銷量2471.83萬輛）相比，還有很大的增長空間。

在當今整合加劇的時代，全球資金、技術和人才高度開放，關鍵是我們如何去有效整合，整合來得快，整合來的安全可靠，整合成本低、風險小。漢騰汽車作為全新的汽車品牌，我們在不斷增強危機意識的同時，牢固樹立整合意識、前瞻意識和基礎意識，通過重抓“四項建設”，提升企業綜合競争優勢。

媒體提問02：作為汽車行業新兵，漢騰汽車為何要同步發展傳統燃油車和新能源汽車？

漢騰汽車高層：雖然電動汽車發展很快，但面臨動力電池技術突破、充電基礎設施的配套與完善、消費者認可與主動選擇等不确定性，新能源汽車要完全取代傳統燃油車，還需要很長的過渡期。因此，我們認為，未來10-20年，傳統汽車仍将是市場主流。

通過對市場深入分析，我們在成立之初就堅持開發傳統汽車的同時，同步開發新能源汽車，一手抓傳統汽車核心技術的研發，一手抓新能源汽車核心技術開發，同步開發混合動力和純電動汽車。

例如，漢騰與英國裡卡多合作的增程器項目，将于2020年實現批量生産；與清華大學聯合開發的燃料電池汽車項目，處于樣車試裝階段，明年将進行路試和公告申報；與國内知名網約出行公司合作，共同建設共享汽車服務體系。

同時，我們通過引進通用、福特和克萊斯勒等國際電池管理和電機控制領域專家，使電池管理、電機控制和整車控制技術，處于行業領先水平。在傳統汽車和新能源汽車發展上，我們始終把握趨勢，抓好當前，腳踏實地，掌握未來。

媒體提問03：在傳統燃油車領域，您如何看待中國品牌與外資品牌的差距？

漢騰汽車高層：全球汽車工業已經發展150多年，中國僅僅發展幾十年，民營企業進入汽車行業，時間更短，隻有十幾年。中國制造并不像我們想象那麼強大，在全球制造業的四級梯隊中，中國還處于第三梯隊，第一梯隊是以美國為主導的全球科技創新中心；第二梯隊是高端制造領域（包括歐盟、日本）。而在科技實力的五個級别裡，中國處在“大門口”階段的第四級别，與第一級别美國（科技核心國）和第二級别英國、德國、法國、日本等科技發達國家，相差兩三個級别。

即使國内優秀的民族自主品牌，雖然在極短時間内取得了優異成績，但與國際汽車巨頭相比，在發動機、變速箱等核心技術領域都還有很大差距。在電動車汽車領域，自主品牌與國際先進制造業差距不大，有些方面處于同一起跑線，有望實現變道超車或者彎道超車。事實上，經過近年發展，自主品牌基本掌握電池、電機和電控的核心技術。

以電池為例，現在全球最大的三家電池廠，已經有兩家屬于中國，比亞迪的電池在商用車應用中排名全球第一，甯德時代已經成為全球最大電池廠，甚至已經開始給寶馬、奔馳和大衆等全球著名車企供貨。

媒體提問04：在市場如此激烈的中國，漢騰如何突出重圍？

漢騰汽車高層：漢騰汽車作為一個獨立的整車企業，從剛開始成立的時候，一個是立志要造國人喜愛的好車，樹百年汽車品牌，這個在公司成立的時候進行了一個完整的短期、中期和長期的發展規劃。實際上對短期發展，産品、産能的規劃應該是很明确的，應該說是從2013年11月份簽約，2014年6月份正式動工建設，到今年2018年短短5個年頭的時間，提前實現了短期規劃目标。具體可以從以下三個方面說明：

第一個方面，從産品和企業準入資質方面。國家對汽車行業準入管理十分嚴格，從發改委投資立項到工信部的準入審核。漢騰汽車從2014年啟動資質準入，到2018年6月份已經取得完整的乘用車生産資質。這應該說漢騰汽車發展短短幾年時間，抓住汽車産業政策窗口。

第二個方面，從産品規劃開發方面。漢騰X7是2016年9月份上市的，漢騰X5是2017年10月份，這兩個産品就是SUV。MPV、小型純電動轎車也将于今年年底上市，目前正在緊張生産準備和調試階段。

第三個方面，産能、産線規劃方面，産能産線就是一期工廠是2014年6月份動工，2015年底建成，一年半的時間完成了一期建設，具備10萬輛的産能。二期工廠正在建，2016年9月份動工，今年9月20号，還有36天，倒計時進入批量生産階段，就是20萬輛的産能。

媒體提問05：備戰30萬輛産能，漢騰是否有足夠的能力去消化？

漢騰汽車高層：實際是漢騰汽車從成立初期，在短期規劃裡面的需要。二期投産以後，漢騰汽車滿足短期2大動力（新能源動力、傳統動力），3大品類（SUV、MPV、轎車），及4大平台（X7平台、X5平台、MPV平台、轎車平台）整車規劃的需要。

行業裡有些領導、朋友在問，短期内一期産能還沒有完全滿，二期就開始建了。實際上，國家有一個産業政策，要擴能必須産能目标要達到70%，現在沒有完全明确的規定，說有90%的要求，但是各位老師都清楚，建一個整車廠，如果你的産能真的達到90%，你再布局建第二個廠至少要兩年時間，根本滿足不了新産品的導入。這是一個矛盾。

所以從漢騰汽車角度，二期工廠的建設，一個是企業發展、企業規模效應的需要，滿足新産品的導入，現在一期二期工廠建成以後，一期工廠主要是漢騰X7平台（SUV）和純電動轎車平台。二期工廠是漢騰X5平台(SUV)、MPV和轎車平台，後續全新升級平台已經規劃、研發了。

第二個，是品牌跟市場推廣的需要，漢騰汽車作為獨立品牌，一期工廠僅僅10萬輛的産能，現在已經有260多家一級經銷商，1500多家二三級網點，如此多的渠道網點，沒有新産品導入，這些經銷商也不會跟着漢騰汽車走下去。

還有一個是供應鍊，汽車産業講究規模效益，達到一定經濟規模，跟供應商形成一種戰略合作，追求采購成本降低。再一個，也是漢騰汽車自身團隊發展需要，如果緊緊圍繞一期工廠，員工也看不到企業發展的希望，包括研發新品導入也是一個大問題。

對新能源汽車領域來說漢騰汽車算是很早進入的，因為從公司戰略，新能源汽車跟傳統車是同步發展的，我們有5年的創業時間了，但是對傳統車我們還是一個新軍。

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