中央紀委國家監委網站 王珍

3月11日，動檢列車通過若和鐵路若克雅特大橋。 文智泉 攝

新疆，塔裡木盆地腹地：茫茫戈壁、黃沙無垠。這裡是我國最大的沙漠——塔克拉瑪幹沙漠。

曾經，它是“走得進、出不去”的代名詞，被稱為“死亡之海”。如今，這裡公路穿行、鐵路環繞。

若和鐵路，迤逦于昆侖山脈北麓和塔克拉瑪幹沙漠南緣之間，連接若羌與和田，全長超800公裡，為國鐵Ⅰ級單線内燃鐵路，設計時速120公裡。作為環塔裡木盆地鐵路線，也是世界首條環沙漠鐵路線的“最後一塊拼圖”，若和鐵路将于近日正式開通運營。這标志着它“牽手”南疆鐵路、格庫鐵路構成的世界首條環沙漠鐵路線将實現閉環運營，也意味着南疆洛浦、策勒、于田、民豐、且末五縣以及新疆生産建設兵團多個團鎮将結束不通火車的曆史。

那麼，在“死亡之海”建鐵路究竟有多難？若和鐵路建設有何技術創新與特别之處？它的開通将給當地群衆帶來哪些改變？記者近日采訪了新疆鐵路部門及若和鐵路參建單位有關負責同志。

風力大含沙量高怎麼解決？

“綠色長廊”在大漠戈壁中築起風沙屏障

新疆且末，絲綢之路的南道重鎮，三面環沙，背靠昆侖，被稱為“天邊小城”。

2018年底，新疆和若鐵路有限責任公司在這裡“紮根”。與公司一起在這裡“紮根”的，還有胡國星。

作為新疆和若鐵路有限責任公司工程管理部部長，他已記不清三年多來自己多少次往返于公司駐地與鐵路施工現場之間。

6月6日，臨近中午時分，胡國星又一次驅車來到若和鐵路且末段風沙防護工程現場。胡楊、紅柳、梭梭、沙棘……站在路基上，看着映入眼簾的“一片綠”，他感慨萬千：“真是大變樣！”

“頂風浴沙，‘含沙量’特别高。”憶及初到項目現場的情景，胡國星對記者說，遭遇能見度不足10米的沙塵暴是家常便飯。而風沙也是在沙漠裡修鐵路首先要攻克的“攔路虎”。

據介紹，若和鐵路穿行塔克拉瑪幹沙漠南緣，約四分之三的路段穿越人迹罕至的沙漠、戈壁，全線風沙段落分布長度超過500公裡。

若和鐵路線路示意圖。 趙嘉文 制圖

“風沙對鐵路建設和運營的危害非常嚴重。”胡國星告訴記者，鐵路所處區域一年風季長達7個月，在風沙地段，沙粒跟随大風流動，一旦遇到鐵路路基等遮擋物，風力便會減弱，造成流沙堆積，逐漸形成一道擋沙牆，甚至會進入鐵路。“這樣的後果十分嚴重，輕則加速鐵路相關設施設備的損壞，重則積沙掩埋軌道，危及行車安全。”

總結格庫鐵路等建設經驗，他們在國内率先提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的理念，決定把過去放在項目後期的綠化工程前置，線路施工和風沙治理同步進行。

然而，治沙并不容易。

“要說修鐵路建鐵路，我們在行，但在治沙領域，我們真是‘外行’。”胡國星坦言，作為一名鐵路建設者，“鬥風沙”對他而言是一個巨大挑戰。

迎難而上。調研學習當地先進經驗、邀請治沙專家指導……最終，他們确定了植物防沙、工程防沙、建風沙橋相結合的“三件套”模式，因地制宜打造梯次型防沙工程。

植物防沙，就是在沙漠裡種植物。

據介紹，若和鐵路建設施工伊始，植物防沙工程也同步啟動。“這是一個技術難度大、專業性和實踐性都很強的事。”胡國星告訴記者，同樣是沙漠、戈壁灘，不同地段“脾氣個性不一樣”，适宜的植物、種植的季節等都不同。

“比如，在風積沙區域，紅柳的成活率就偏低……”如今的胡國星，已然成了一個治沙“内行”。他告訴記者，他們采用的是“外阻内固”的防沙模式。即靠近鐵路側用灌木固沙，如沙拐棗、梭梭、紅柳等，植株利用自身發達的根系固定流沙。向外則是利用高大的喬木，如胡楊、沙棗樹等，來降低風速、攔截來沙。

不過，植株的生長需要時間。在這些植株長大之前，建設者們還在風沙嚴重的路段實施工程防沙，即在植物帶外側設置1.5米高立式沙障，在内側靠近鐵路的地方設置蘆葦方格固沙工程。幾年之後，待高立式沙障、蘆葦方格失效時，長大的植株就可發揮防沙作用了。

新疆和若鐵路有限責任公司董事長王盡忠表示，若和鐵路沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植苗木近1300萬株，工程防沙與植物防沙相結合段落近300公裡。目前，“綠色長廊”已初顯規模。

據了解，流動沙丘的年均移動速度最多可達20米，在這些風沙特别嚴重的地段，則采取以橋代路的設計方案，建設過沙橋。“也就是說讓風沙從橋下穿過，以此減少風沙對線路和列車運行的影響。”胡國星介紹。

幹旱缺水溫差大怎樣克服？

工廠預制加工，現場精确拼裝

6月9日，和田民豐縣。尼雅河特大橋宛如一條鋼鐵巨龍，任憑肆虐的風沙從“腳下”穿行。

18.627千米。這是若和鐵路219座橋梁中最長的一座橋，全線建設的重難點工程。“這是一座過沙過河橋，共569孔，568座橋墩。其中174座橋墩為預制裝配式橋墩。”中鐵大橋局常務副經理吳江林介紹，若和鐵路是預制裝配式橋墩工程科研及推廣的“先行者”，這在國内鐵路建設中是首次使用。

何為預制裝配式橋墩？即在工廠内統一預制加工橋墩混凝土構件，然後運到現場“搭積木”，精确拼裝。

據介紹，在傳統鐵路橋建設施工中，通常是現場澆築。但由于若和鐵路途經區域降雨量少、蒸發量大，且大部分線路經過無人區，用水不便，施工條件惡劣，導緻混凝土現澆法施工困難，且容易影響工程質量。為解決這些難題，設計研發人員決定在若和鐵路S3标段試點研究使用裝配式施工技術。

“這項技術避免了沙漠地區現澆混凝土施工容易出現的結構物表面開裂、養護困難等難題，具有構件生産标準化、施工便捷高效、節能環保等優勢。”吳江林說，這項技術在尼雅河特大橋、亞通古孜民洛高速特大橋等橋梁的434個墩身施工中得到應用，不僅縮短了工期，而且提高了項目質量。

中鐵十四局的施工人員正在進行若和鐵路鋪軌作業。 新華社記者 張曉龍 攝

不僅如此，若和鐵路全線通信基站也采用了裝配式建築結構，主要構件采用工廠化加工、現場拼裝。“這在一定程度上降低了施工難度，提高了施工效率，也加強了基站房屋抗震性能。”中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司有關負責同志介紹，據測算，這一工程施工周期縮短了25%至30%，節水約50%，降低施工能耗約20%，減少建築垃圾70%以上。

在若和鐵路，還能看到“千裡一根軌”的壯觀景象。“若和鐵路的鋼軌是由100米長的标準軌在焊軌廠焊接成500米長鋼軌後，運往鋪架基地，鋪架現場再将500米長鋼軌依次焊接，成為一體。”中鐵十四局若和鐵路鋪架标項目負責人張剛告訴記者，也就是說，全線沒有一條軌縫，這是新疆境内一次性鋪設跨區間無縫軌道最長的鐵路。

據他介紹，過去，人們坐火車時聽到的“哐當”聲、感到的颠簸感，都是列車車輪越過軌縫産生的。如今，采用無縫鋼軌，不僅能夠有效提高旅客乘車時的平穩性和舒适度，還能夠延長軌道使用壽命、降低維護保養費用。更重要的是，這是火車提速的關鍵環節，有利于減少行車阻力，提高軌道可靠性。

與普通鋼軌相比，無縫線路消解了接頭的沖擊力，減少了噪音污染和線路損害，節省了原材料，線路維修可節約費用30%至75%。

不過，無縫鋼軌的施工對作業環境和技術要求極高。據了解，随着溫度的變化，鋼軌會出現熱脹冷縮，必須在規定溫度下進行鎖定焊。而大漠戈壁一天内的溫度變化很大，尤其是夏季，晝夜溫差甚至可以超過40℃。

“因此，鋼軌焊接工作大多在夜間進行。”張剛說，為實現“千裡一根軌”，他們還引入北鬥定位系統、GIS地理信息系統、BIM建築信息模型等科技手段，采用了智能化路基填築、自動連續壓實等新建設工藝工法。“通車後，列車運行會更加平穩，旅客的乘車舒适度也會更好。”

供電難維護更難如何破解？

用自動化智能化設備優勢抵消偏僻路遠等劣勢

最近，若和鐵路電力設備管理部門的工作人員正一一對沿線供電臂、電力數據采集器等設備進行檢查，為鐵路的開通做着最後的準備工作。

據業内專家介紹，對于一條鐵路而言，如何保障安全可靠的供電十分重要。而由于地理位置和自然環境限制，若和鐵路途經區域的外部電網相對薄弱，保障安全可靠供電是該項目的重中之重。

“比如，瓦石峽站至且末站之間有近200公裡，區間沒有變電站，就需要采取長距離送電方案來保證這個區間安全穩定的電力輸送。”胡國星告訴記者，其所使用的35千伏貫通線供電臂長達182公裡，是正常35千伏線路送電距離的2.5倍，也是目前全疆鐵路最長的貫通線供電臂。

與此同時，鐵路全線安裝了成百上千個電力數據采集器，一旦某段線路出現短路、雷擊等故障時，其對應的電力數據采集器就會通過電力線路故障監測系統，自動發出警報，保證工作人員第一時間掌握并抵達故障位置進行處置。

這是若和鐵路采用智能化、自動化系統的一個例子。

“鐵路途經範圍大，且有的地方偏僻、路遠，智能化、自動化系統的使用可以抵消掉這些劣勢，盡可能減少後期運營維護的人力、時間等投入。”胡國星告訴記者，若和鐵路還是國内首條采用智能控制滴灌系統的鐵路。

若和鐵路焊軌作業現場。文興華 攝

作為一條沙漠鐵路，若和鐵路在前期種下了不少植被來防沙治沙。提高植物的成活率、保障植株健康生長，水十分重要。然而，沙漠中最缺的就是水，且沙漠穿行路途遙遠，管養也極為困難。怎麼辦？工程師們借鑒近幾年流行的智能化農業灌溉系統，打造可智能控制的滴灌系統。

據介紹，若和鐵路沿線共打井130多口，最大深度達280米，覆蓋超11萬畝的植被面積，全部可實現遠程智能控制。“在任何有網絡的地方，工作人員都可通過手機精準控制灌溉時間、澆水量等。”胡國星說，這個舉措見效很快，每個分區灌溉均勻，保證了植物的生長，還省去了維護人員的長途奔波，“實行滴灌式澆水，還十分節水。”

業内人士表示，若和鐵路不僅體現了我國所具備的強大基礎設施建設實力，還展現出了中國人獨有的智慧。

帕提古麗·亞森，是土生土長的且末人，提及即将開通的若和鐵路十分激動。

“以前，要想去烏魯木齊，要麼乘坐長途汽車，要麼就先乘汽車到庫爾勒，再轉乘火車，非常麻煩。”她告訴記者，今年40歲的她隻坐過一次火車。

若和鐵路開通後，且末人從當地到巴州首府庫爾勒市的時間将從12個小時縮短至6個小時，和田群衆出疆也不必再繞道吐魯番，路程将縮短1000多公裡。

“鐵路開通後，我一定要和家人一起感受一下乘坐火車的美好。”帕提古麗告訴記者，讓她更為興奮的是，當地的特産終于可以通過鐵路銷往全國各地。

來源： 中央紀委國家監委網站

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