1984年，中國經過多年的規劃布局，決定開始興建全國高速公路網，其中北南縱向主幹線第二縱沈陽—海口的沈海高速公路，就有一段橫越渤海灣的線路規劃。

它自遼甯旅順口直抵山東蓬萊，期間跨越105公裡的海峽，沈海公路截止2021年僅剩三段未通車，其中就有這跨海通道。

上百公裡的跨海通道，不要說中國，世界上也沒有這樣的先例。

但中國幅員遼闊，沒有各種各樣的通道連接，就沒有今天這個統一團結、繁榮富強的中國，因此，中國直到今天，還在一點點地将很多年前看起來天方夜譚的工程實現。

被稱為“天路”的青藏鐵路、在地球地質最複雜區域開“洞”的大柱山隧道、“飛”在天上的壩陵河大橋……許多外國人直言“不可能”的工程，被傳承着愚公移山精神的中華民族，變“不可能”為“可能”。

看着這些現代“奇迹”，有網友驚歎：“中國人把地球表皮修理學的天賦點滿了！”

遇山開山，遇水開水，2018年10月24日，修建了近十年，連接中國内地、中國香港、中國澳門的港珠澳大橋正式開始運營。

也正是港澳珠大橋的建成，中國“地球表皮修理技術”正式完成“海上測試”，距離實現約四十年的夙願又近了一步。

可這一步與未竟之業相比還是很小，港珠澳大橋全長55公裡，實際建設過程中，考慮到風浪等因素，有一截約7公裡的海底隧道，最深海底作業40米左右，合計跨海段長度約42公裡。

在紙面上看，建設過程中我們積累了海底隧道與海面大橋結合建造的經驗，但這隻是應用于海峽寬度不及百公裡、海底作業最深不及50米的沿海淺海。

依照規劃，跨過渤海海峽的渤海灣大橋卻是要跨越105公裡左右的海段，其中部更是有最深86米的海底盆地，并且渤海海峽上有一道橋，往來進出渤海的貨輪怎麼辦？

當然，建造上也不光隻是不便，畢竟海峽上有不少自然小島，大大降低了海上施工難度，可長度的增長，還是較港珠澳大橋的建造難度幾何倍提升。

甚至有人質疑，是否需要建造這麼長、施工難度這麼高的跨海通道？并且有人提議，大力發展陸上高鐵事業，推動高鐵物流港建成，也要比費勁建造大橋來性價比高。

這是很多人的疑惑，明明解決快捷運輸的方式有很多，究竟跨海通道有什麼好，需要念念不忘近40年？

2021年，渤海海峽跨海通道寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》。

根據這份文件，我們能看到渤海海峽跨海通道被規劃為：世界上第一個真空管道運營線；第一個跨海真空管道線；第一個水下橋；第一個速度突破600千米/小時的地面交通線；同時也将成為我國最長的海底隧道。

真空管道運營線意味着，這條通道不再是我們想象中傳統的高速公路的樣子，而是更能符合經濟高速發展的現代化通道。

首先，“真空”和“管道”已經提醒了我們，通道很有可能将是無人化、智能化運輸。

而這運輸方式又被定義為600公裡每小時，眼下除了高速磁懸浮列車，地面交通上沒有任何技術能夠達到這趟的速度，雖然這一技術尚不成熟，但僅用于貨運還是大有可為。

以上，結合起來，我們才知曉工程的規劃者有怎樣的野望。

時速600公裡的貨運列車在全長百公裡左右的隧道上行駛，僅需要10分鐘左右就可以跨海從遼甯省到山東省。

偏偏磁懸浮列車最大程度上避免了摩擦耗損，能量消耗僅為汽車的1/2，飛機的1/4，是一個無比節能的運輸方式，快捷、廉價，似乎是一個完美的運輸方式，唯一的缺陷就是建設需要龐大的資金。

如果忽略成本，我們來看這個工程，會發現這将是一個有諸多好處的交通通道。

首先，就是交通便利問題，眼下，遼甯省到山東省性價比最高的方式就是通過海上的客滾船，乍一看“客滾”的名字，不熟悉的内陸朋友或許會覺得不是很友好，其實它的全名叫作客運滾裝船，是海上客、貨兩用船。

它不僅可以承載遊客，還可以同時承載大量的集裝箱、貨車、私家車，可以說是汽車輪渡的升級版，不過客滾船的遊客設施達到了遊輪級别，充分滿足了乘客的娛樂需求，是當下渤海灣客貨兩運的主力。

但它的缺點就是抗沉性大幅度下降，為了安全要盡可能規避海上的風浪。

遼甯大連到山東煙台直線距離僅有160公裡左右，但因為隔着一道海，最快、最便捷的貨運方式就是走客滾船——連貨車一起開上船，到港下船就可以直奔公路繼續貨運。

當下客滾船最快航速23節，換算為我們最熟悉的時速，大約在每小時40公裡左右，實際行進過程中，為了安全，速度在每小時20-30公裡左右，加上裝卸時間，一趟大概6、7個小時。

這已經算快的了，如果不走海路，從遼甯沈陽到山東濟南，高速公路近一千公裡，理論上需要到10個小時左右，實際肯定要比這個再多2-3個小時。

如果按照原路程，大連到煙台，繞一大圈下來，大概有1400公裡，又多了4、5個小時車程，同樣的起點和目的地，算下來，因為隔海，要花海路兩倍多的時間。

相比下來，客滾船确實是通行渤海灣最劃算的方式，但即便是這樣，依然比不上修建跨海通道來的便捷。

一旦建成，山東省到遼甯省的距離就從陸上的上千公裡轉為駕車可往的百公裡，自駕的百公裡，行程時間最多不超過3個小時，高下立分。

其次，距離的縮小将大大縮減兩省交流成本，以貨運為例，無論是遼甯的貨物還是山東的貨物，在渤海通道建成前，要麼輾轉上千公裡，要麼在海上飄蕩7個小時，時間成本過高，實際上隻相隔百公裡左右的兩省，很少會跨越小半個中國進行大規模的交流。

驟然拉近的距離，大大縮小了時間成本，即便是不像磁懸浮列車那麼快捷，也能做到大大節省時間。

最後，就是經濟發展賬，對于兩省自身來說，盡管兩省第一二産業高度相似，但原本相隔“一水”千山産生的民俗差異，因為突然間的“天涯咫尺”，如今成為了兩省人彼此心儀的“詩和遠方”。

加上兩省截然不同的自然風貌，僅兩省之間的旅遊業，就将推動雙方的第三産業蓬勃發展。

超出兩省看區域，遼甯屬于東北經濟帶，山東屬于兼顧了東部沿海經濟帶和華北經濟帶，但遼甯離内陸地區的較遠，山東在東部沿海中難以與南方各省市競争，較華北中部又失去一定交通便利優勢，兩者要麼自身經濟帶有缺陷，要麼在經濟帶中地位尴尬。

因此，環渤海經濟帶的重要性對兩省來說相當之高，從前的環渤海經濟帶區域效應并不明顯，或者說京津冀經濟區對山東和遼甯的虹吸效應太明顯。

京津冀經濟區正好處于現在環渤海交通線的中心地帶，這意味着該地區是環渤海地區的交通樞紐，一切貨物流通都需要此地進行調配。

加上首都北京處于該地區，各方面資源整合之下，其産業對其他兩省來說，優勢過于明顯，很容易形成兩省給京津冀地區“打工”的局面。

連通渤海通道以後，兩省可以直接交流，雖然削弱了京津冀地帶的地理優勢，但大大提高了兩省的經濟發展，促進環渤海地區均衡發展。

同時不能隻看到對京津冀地區的削弱，而看不到環渤海地區的資源整合。

世界上建立了跨海大橋的地區，無不形成了經濟相互促進的大灣區經濟帶，拿粵港澳大灣區舉例，它的建立，整合了内地的政策、人才、資源和香港的資金、經驗、技術和澳門的航運等特殊産業。

三者互補，從三個高質量經濟發展點，連接成互通有無、合作發展的經濟發展區域，這不僅是規模的提升，也是一種優化。

再看渤海海峽通道的意義，環渤海地帶串聯完成，渤海就形成了貨真價實的“内海”，渤海的石油資源、漁業資源三省可以聯合開發，推動中國對沿海、近海領域的開發利用。

不僅如此，人才、物流、資源也将就近得到最高效的流轉和調配。

走出渤海地區，放眼整個北方，一旦山東和遼甯将若有若無的聯系增強，我們發現，環渤海成為了一個交流更均衡的經濟地帶，并且很快就能輻射周邊。

還是經濟流通，拿山東來說，江蘇想要發貨物去東北，要麼海運慢一點，要麼空運貴一點，根本沒有折中的辦法實現連接，河南、安徽、也是如此，甚至缺少了廉價的海運優勢。

背靠遼甯的是黑龍江和吉林，兩省基本等同于河南、安徽，一旦渤海海峽連着，看似隻串聯了環渤海區，實際連接了豫、魯、皖、冀、京、津、黑、遼、吉、蘇10個省市的經濟通道。

整合資源方面，雖然這之中有不少農業大省，工業也大多不如東部沿海城市，但各地也有自身的發展特色，經濟的本質就是交換和整合，越是落後越是要加強交流溝通才能發展。

總而言之，這将是一個東北和華北共同發展的時機。

另外，不光東北和華北的鍊接更加緊密，還依靠江蘇，增加了中國東部南北兩方的交流。

衆所周知，中國東部的南方地區是中國最先發展起來的地區，一旦加強聯系，整個北方都将成為南方産業升級的承接地。

南方可以放開手腳繼續發展高新技術産業，北方傳統制造業、加工業也将迎來新生，從某種程度上來講，符合了我國最早提出的“先富帶後富”的共同富裕原則。

總的來說，從小到大看下來，有三點貫徹始終：加快國内經濟流通、整合資源、區域均衡發展。

而這三個方面正好應對我國的三個政策，除了上文提到的區域均衡發展對應共同富裕，加快貨物流通對應的則是國内大循環戰略，整合資源對應國内統一大市場。

在2020年全球疫情的大背景下，中國出口貿易受到影響，各港經濟規模大幅下降，增強中國内部經濟流通勢在必行，渤海通道在其中起到的作用不言而喻。

而國内統一大市場方面，拿農業舉例，當今世界糧食危機越發明顯的情況下，遼甯背後的東北和山東背後的華北都是産糧主力，怎麼種、種什麼，在結合物流、倉儲升級的情況下，統一規劃實際操作的可能性大大提升。

因此，無論是小方面的各省發展，還是大區域的整體優質發展，乃至宏觀戰略的整體布局，渤海通道意義重大。

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