忙忙碌碌又是一年，年底接下來一段時間，又會是各種缺艙位、缺箱，缺車子的狀況。節日的喜慶總是别人的。

在即将到來的中國春節這段時間，外貿工廠普遍會有一個月左右時間處于停工狀态。所以，大量的訂單會趕在年前出貨，對于國際物流行業來說，節前總是最忙亂的。

相應地，海運空運價格也會階段性地上浮，這屬于合理的周期波動。

但是2020的國際海運費，空運費，以及拖車費用會保持在19年的平均水平嗎？

2020年的國際物流費用整體上會有一定程度的剛性上漲。

目前能看到的影響因素，主要有以下幾個。

1 、限硫令将使全球航運成本支出，每年增加150億美元

IMO（國際海事組織）的限硫令将正式于2020年1月1日起實施，根據新規要求，從2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量，由現行的不超過3.5%m/m降為不超過0.5%m/m！

為了滿足新規，船公司主要有三個應對方案：

1、船舶安裝脫硫塔，繼續使用現在的燃油，經脫硫處理以後，即可達到排放标準。但是脫硫塔的長期效用有待考察，而且對于船齡比較老的船隻，新裝設備并不合算。安裝脫硫塔的期間，會帶來短期性的艙位緊張。而對船上空間的占用，也會使得船隻原有的運力縮減。

2、直接使用硫含量不超過0.5%m/m低硫燃油。這是目前預計采用率最高的方案。

3、使用新型的LNG天然氣船舶。大量更換新船隻的成本極大，LNG燃料需求的暴漲也會造成LNG燃料漲價。因此，LNG新型船隻數量會穩步上升，是一個經濟的替換選項，但是不會突然暴漲。

無論采用哪種方式，都會導緻船公司成本增加。

有專家表示，全球集裝箱航運業的燃油成本支出每年将增加150億美元。其中，馬士基表示，每年的燃油費用預計将增加自身運營成本20億美元。達飛方面則預測，新規生效後，預計将産生平均160美元每标準箱(TEU)的額外成本。

而近年來，航運市場供大于求，運價低迷，船公司沒有辦法内部消化上升的成本。所以海運費上漲勢在必行。事實上，從今年12月1日起，各大船公司已經陸續開始收取LSS低硫附加費。

2、2020年全面實施高速公路入口稱重檢測，超重貨車一律勸返

原定在2020年1月1日開始實施的高速公路入口稱重新規，于12月16日開始在全國範圍提前實施！

據媒體16日報道，12月5日測試運行以來，單就金華高速、紹興高速就抓獲勸返超限車輛1524輛、815輛！而全國範圍内，因超限超重被被勸返的貨車及集裝箱拖車數量龐大！

這次“治超行動”的相關超重超載标準，并不是今年新制定的。而是2016年發布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定（中華人民共和國交通運輸部令2016年第62号）》（以下簡稱《超限規定2016》），相關信息可參見3年前的微信文章《交通新規今日施行，集裝箱拖車運費成本上浮30%-50%》

2016年9月有過一波治理，但是并沒有形成長效機制。究其原因，跟各地路口的稱重設備，技術監控手段的不完善也有關系。

但是今年不同以往，高速路口全面布置了稱重地磅，狂飙推進的ETC設備，使得車輛類型可以被即時獲取。而不再是靠人眼、個體經驗去判斷超限問題。因此，也将可以長期有效地得以執行。對于道路維護、交通安全來說，治理超限是非常有利的，但是對于物流業來說，意味着成本的增加。

那麼，嚴格執行限重标準，對集裝箱拖車成本影響幾何呢？

我們先來看下，限重之下不同車型能裝的貨物毛重（僅供參考，上下略有半噸懸殊）

4橋限重36噸-車重12噸-箱子4噸=20噸

5橋限重43噸-車重14噸-箱子4噸=25噸

6橋限重49噸-車重15噸-箱子4噸=30噸

如果是雙背兩隻小櫃的話，毛重還要更少一些。

據我所知，這幾年兩隻小櫃拖車貨重到35噸以上的情況，大有人在。面對抽查式的超重檢查，抱着僥幸心理。以往的高速收費方式，是駛離高速時才收費的。偶爾被查到後扣3分 罰款數百，相對于多次超載産生的利潤，并不具有威懾力。

現在，改成了高速路口百分百檢測。一旦超重便被勸返。返回工廠重新卸貨的話，運輸成本就會增加不少。而卸下來的貨物，發貨人還需要花額外的費用再次出運。總的物流成本會大幅增加。

其次，六橋車的需求大增。雖然2016年後，集運市場上六橋車的數量有所增加，但是主流車型還是四橋和五橋車為主。對于25噸以上的單拖櫃子，或者雙背小櫃，都隻能由六橋車來托運。而之前有相當一部分是五橋車在托運的，所以，車隊勢必要增加六橋車的比例。而更換新車，将增加車隊成本。

再則，小重櫃單放将成常态。也是由于六橋車數量的不足，小重櫃拼箱成車的幾率将大幅降低。小櫃運價一般會比大櫃低40%，即使加上超重費，也會有20-30%的差額。一旦單放，發貨人就要多付這部分拖車費用。

最後，重箱漲價預期明顯。原來的五六橋車有一定的超重費收益，按照貨重的大小。現在能運載的貨重減少以後，車隊的利潤也相應減少，需要提價補齊。

3、45尺超高櫃需要适配的加長闆車架

除了超重問題，還有一個超高超長的問題。困擾集裝箱運輸行業多年的“标準車型 标準挂車 标準集裝箱=超高”這個問題在《超限規定2016版》中并沒有得到解決。

特别是運輸2896mm高櫃，哪怕是采用市面上能買到最低鞍座（1000mm高度）的車型，加上200mm的車架高度後，還是會超過4米的限高。也就是說，高櫃上路即違規。

針對這個問題。新規出來後，交通部也緊急發文，暫時不對車輛外廓問題進行查處。

而且對集裝箱運輸來說，《超限規定2016版》還有一個有益的修改，将45尺超高櫃的長度問題解決了，使其運輸合法化。

但是，有一個問題，必須用對應長度的加長闆挂車托運45尺超高櫃。福步論壇上，10年前就有人在咨詢這個問題。

因為市場上13.75米長的挂車保有量很少，這幾年很多車子都是用40尺櫃的挂車去運載45尺櫃子的。極少有聽說被攔截處罰的消息。

但是最近，金華義烏方向交警對這種車型不匹配的問題查得很嚴。為了避免扣分罰款，隻能安排加長闆的挂車去拖45尺櫃。甯波市場能做的車子很少，所以目前市場上45HQ拖車價格基本在大櫃基礎上加收500元左右。

4、相關雜費蠢蠢欲動，堆場吊機費上漲20/30rmb

國際物流是有很多環節的鍊條。但就拖車費來說，其實除了車隊自身的車輛、油耗、司機工資以外，還有其它一些雜費。比如堆場提箱的費用、條形碼、預錄費等等。雖然金額不大，但是對于一個櫃子100毛利的拖車單子來說，幾十塊的增幅，也會侵吞很大比例的利潤。

剛剛上周開始，甯波各大堆場的吊機費從90元漲到了120元。車隊那邊也已經有通知向貨代加收該費用了，那麼貨代這邊會自我消化，還是向發貨人加收呢？

綜上，2020年國際物流成本上漲壓力極大。

來源：上海特普沃德國際物流轉自外貿盒子

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