2020賽季，德國DTM房車大師賽隻剩下奧迪和寶馬兩支廠商車隊。奧迪突然在4月27日宣布，2020年賽季結束後與DTM分道揚镳。如果賽事主辦方ITR和寶馬不能想出解決方案，那麼DTM賽事很可能将暫别，甚至徹底退出曆史舞台。

掙紮中的DTM

最近三年以來，DTM賽事可謂風雨飄搖。

2017賽季中旬，梅賽德斯·奔馳宣布在2018賽季結束後退出DTM，将重心放在使用混動動力單元的F1以及FE電動方程式上。

梅賽德斯·奔馳從DTM成立之初就是賽事中的主角。2000年DTM複活之後，他們也一直是該賽事的重要支持者。在梅賽德斯·奔馳參與的26個賽季中，他們總計獲得了10個車手總冠軍，13個車隊以及制造商冠軍。

梅賽德斯·奔馳選擇了體面的方式退出，提前一個半賽季宣布自己的決定，給DTM運營方ITR留出了足夠的時間尋找解決方案。

阿斯頓·馬丁的加入勉強維持了2019賽季三足鼎立的局面

2019賽季，DTM吸引到R MOTOSPORTS車隊加入。靠着GT3賽事中與阿斯頓·馬丁緊密的合作關系，R MOTOSPORTS與HWA攜手合作開發了VANTAGE DTM賽車，并以私人車隊的身份參賽。

對私人車隊來說DTM并非是好舞台。今年一月，R MOTOSPORTS宣布不參加2020賽季争奪，讓DTM主辦方措手不及。這就意味着，如果賽事沒有受疫情影響推遲，那麼今年也隻剩奧迪和寶馬的二人轉了。

4月27日，奧迪宣布在2020賽季結束後退出DTM。讓DTM主辦方和唯一的競争對手寶馬感到措手不及。

疫情波及汽車産業

雖然疫情對歐洲工業的影響已經開始逐漸緩和，德國汽車工廠已經開始按部就班的恢複生産。但依舊不能忽視是，疫情對相關産業已經造成了巨大的經濟損失。

疫情對公司經濟狀況的影響間接影響了奧迪的決策。大衆集團CEO迪斯在接受德國電視台采訪時指出：“整個大衆集團停産一星期，至少會造成20億歐元的經濟損失。”為了讓集團重整旗鼓，盡量避免裁員，就意味着要減少一些不必要的經濟支出。

雖然近年來DTM已經在降低參賽成本方面做出了巨大的努力，但奧迪還是認為DTM不符合汽車行業的未來發展。按照奧迪官網的說法，“為了降低二氧化碳排放總量，需要重新考慮在賽車運動上的投入”。

德國規定在2030年禁止銷售汽油車，車廠必須将生産線讓給新能源車。這就是降低二氧化碳排放總量背後的真正含義。

近年受排放門影響最深的大衆，已經宣布放棄生産使用内燃機的賽車。作為大衆集團的一員，奧迪做出同樣的選擇也不令人感到意外。

當然，這一問題對同為德國廠商的寶馬來說也要面對，對整個歐洲賽車界來說也很沉重。噪音和速度是賽車的傳統魅力，然而現在卻不得不向電動車發展。

本田SUPER GT GT500賽車已經嘗試過使用混動動力單元，從技術上來說并不難做到。DTM也曾考慮過在未來一到兩年内更換混動動力單元。

不過，奧迪在更換混動動力單元之前就選擇退出的原因是，它們已經料到混動并不是未來汽車運動的發展趨勢。

找不到繼任者

由于奧迪已經拿到了今年的賽車運動經費，他們将正常參加本賽季的DTM大賽

2020年，原本預定将參加DTM的賽車分别是：奧迪廠隊的6台，以及私人車隊WRT的3台賽車。寶馬廠隊有6台，算上私人車隊1台共計7台。

現階段并不清楚WRT是否繼續參賽，如果WRT宣布退出的話，那麼明年每場比賽就隻有寶馬的7台賽車了。如果不增加參賽車輛的話，寶馬也不太可能繼續參賽。

實際上，奧迪在正式發布退出之前，并沒有和DTM運營方和對手寶馬進行過任何溝通。

寶馬開發總負責人，副社長克拉斯·弗雷對奧迪的突然退出十分不滿。在接受慕尼黑當地報紙《南德意志報》采訪時，表達了自己的遺憾之情。

克拉斯·弗雷身為寶馬副社長，經常出現在DTM比賽現場觀戰，對寶馬汽車運動非常重視

“奧迪退出DTM的決定本身沒有問題。問題在于用何種方式退出。”

“奧迪作為一家公司，做出任何判斷都是自由的，但是直接退出的做法缺乏體育精神。他們應該先通知DTM運營方，這樣做即沒有誠意也不公平。”

近年來，DTM賽事雖然降低了車輛開銷，但是宣傳推廣方面的成本依舊居高不下。

DTM大賽中，各支車隊必須完全按照廠商的意思決定所有細節。從P房中使用的設備，到車身拉花等細節，所有廠隊必須保持一緻。而且每站比賽的宣傳規模都很龐大，廠商現場搭建的大型建築出現在每站比賽現場，這些都意味着巨大的參賽成本。

SUPER GT将成為救命稻草

顯然DTM很難找到其他願意接替奧迪的廠隊。在歐洲境内，有能力參加DTM的廠商恐怕沒有。

那麼DTM有沒有可能将參賽車輛換成GT3标準呢？很遺憾這是不可能的，因為歐洲對房車賽和跑車賽的區分非常嚴格。

曾經，日本SUPER GT運營代表坂東正明曾找到WEC，希望讓GT500賽車加入勒芒24小時大獎賽。在勒芒看來，“GT500屬于房車賽的範疇，無法參加跑車比賽”。雖然今年參加GT500的三台賽車：本田NSX、豐田SUPRA、日産GT-R都屬于跑車。

在歐洲人看來，假設在勒芒比賽中，一台DTM賽車奧迪RS5 DTM輕輕松松的超越了奧迪旗艦跑車R8 LMS GT3，這樣以下犯上的情況是不可能出現的。

歐洲最不缺的就是GT3賽事，即使DTM轉型也顯得有些多餘。在德國。ADAC和SRO合作舉辦了ADAC GT Masters系列賽。放眼整個歐洲，SRO舉辦的世界GT挑戰賽如火如荼的進行着，這項賽事正是從曾經出名的寶珀GT系列賽發展而來的。

去年，DTM運營方打算組建次級賽事”DTM杯“，使用FIA GT4賽車标準以及DTM賽事的部分賽道。不過，ITR不打算使用SRO制定的BoP性能平衡策略，而是要另起爐竈，自己制定一套獨立的标準。如果DTM想要轉型GT3，那麼運營方ITR必然也要這麼做。

拉攏SUPER GT或許是DTM和寶馬最後的救命稻草。今年在兩項賽事規則統一為“CLASS 1”之後，三個日本廠商也有資格參賽。

當初，DTM除了找SUPER GT談判之外，同時向北美IMSA賽事伸出了橄榄枝。背後是德國三家汽車廠商為房車運動全球化發展做出的努力。

DTM希望借助CLASS 1規則再一次走出德國。同時SUPER GT也希望能降低賽車開發成本，目标是盡可能多的使用通用零件。在空氣動力學方面也盡可能限制開發空間。

早在CLASS 1車輛發布時，已經有記者問過日本廠商是否願意參加DTM，結論是否定的

2019年，DTM和SUPER GT分别在德國霍根海姆和日本富士舉辦兩場交流戰，已經證明了本方賽車在對方的賽事中存在諸多問題。由輪胎和空氣動力學引發的賽車性能差異過大，不是一起參賽那麼簡單。

寶馬十分希望轉戰日本GT500

黃金周過後，故事似乎出現了轉機。

去年，寶馬就曾希望在2020賽季攜手日本代理商studie參加GT500，随後studie宣布使用M6 GT3賽車參加GT300組别，于是不了了之。

寶馬最近又想出了奇招，如果寶馬為2021賽季專門研發GT500賽車，正式進駐日本SUPER GT的話，那麼兩家賽事的車輛規則細節就能得到真正統一。

寶馬真正的目的是，吸引日本廠商2021賽季的DTM賽事。DTM也将因新鮮血液的加入而渡過難關。

德國可能從6月份恢複賽車運動

從目前的情況來看，除非寶馬和ITR找到解決方案，那麼DTM賽事将很可能在1996年後再次停辦。在最糟糕的情況下，如果2020賽季取消，那麼DTM賽事或将定格在2019賽季，這也是數十萬歐洲車迷最不願看到的。

撰文 I JM 圖片 I網絡

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