奧迪品牌在國人心中一直有着比較高的地位，而今年對于奧迪來說也是非常重要的一年，因為有一款非常重要的車型在國内完成了改款換代，沒錯，它就是奧迪Q5L。

作為豪華品牌中型SUV中的标杆産品，奧迪Q5自入華以來一直有着不錯的銷量，此次全新的奧迪Q5L上市也是備受消費者們的關注。綜合實力上的升級也讓它在同級别中有着更強的競争力。

不過，不知你有沒有發現，全新奧迪Q5L此次全系均配備了最新的quattro ultra四驅系統。與之前的“小壁虎”quattro相比，這套全新的四驅系統取消了奧迪最具招牌的托森式中央限滑差速器，而是采用了大多數城市SUV上更常見的多片離合器式中央限滑差速器。簡單來說就是以往的扭矩感應式機械中央差速器沒有了，取而代之的是通過電控系統壓緊多片式離合器來分配前後軸之間的動力。

這也就使得其四驅形式由之前的全時四驅改為了适時四驅，理論上講，它在大部分時間可以進行兩驅狀态行駛，而廠商這樣設計的目的就是為了能節省燃油。

據悉，quattro ultra這套四驅系統能在需要四驅模式前的0.5秒時間内就已經開始作動，隻需要0.2秒就可以完成從兩驅到四驅模式的切換，同時廠家稱該四驅系統就能夠幫助全新一代Q5L節省約0.3L/100km的油耗。

在了解實際表現之前，我們想看看這二者從結構上的區别。首先，奧迪之前采用的托森C型及冠狀齒輪式的中央差速器都是純機械結構，不需要電子系統根據路況分析進行控制。即便它們也都有類似多片離合器式的摩擦片，但這些也都是用來限滑作用，在正常動力傳遞時，摩擦片是不會産生摩擦的。

托森差速器可以說是一個非常奇妙的結構，它雖然被稱為差速器，但也能純機械地進行鎖止，利用蝸輪與蝸杆的原理，在前、後軸出現轉速差的瞬間便能實現咬合，鎖止速度非常快。即便是那些基于刹車輔助的輪間電子限滑系統能快速并且有力的鎖止車輪相對轉動，但從傳遞扭矩、可靠性上講，還是不如這種齒輪組之間機械式的咬合。

這種純機械式的差速器會有着不需要人為控制 100%可靠的 傳動直接的限滑差速器等優勢，但它也并不是完美的，抛開結構複雜、制造成本高這些來看，它由于采用機械結構，分配扭矩不能像多片離合器式限滑差速器那樣自由，以至于它沒有兩驅狀态。畢竟多一根傳動軸，多一向動力傳遞，就會多一些動力消耗，而在一些不需要四驅模式的情況下，這無疑會更費油。

而全新的quattro ultra系統則能實現完全持續穩定的100%前驅模式，同時中央傳動軸及後差速器殼體也能夠停止轉動，車載電腦會根據車上如ESC控制單元及駕駛模式選擇系統的信息每10毫秒計算和評估一次車輛狀況，以确定是否需要啟動四驅。而且這套四驅系統能在需要四驅模式前的0.5秒時間内就已經開始作動，隻需要0.2秒就可以完成從兩驅到四驅模式的切換。

當然，quattro ultra這套四驅系統也有一定不足，我們知道它是靠多片式離合器來傳遞動力，分配前後軸扭矩，因為不能經常壓緊離合器，所以這些離合器片之間經常會存在一定的滑動，而摩擦自然也就會發熱，如果是長時間重度越野，那麼這套四驅系統很可能會因為中央多片式離合器過熱而“罷工”。但話說回來。這套系統一般都會安裝在一些城市SUV中，誰會那它真去野地裡浪呢？

說完原理，我們在比較一下性能，從實測的表現上看，老款奧迪Q5可以通過交叉軸、單前輪有附着力以及單後輪有附着力的所有脫困能力測試。而如今全新Q5L在面對滑輪組的脫困測試時則沒有老款車型那麼從容，雖然也通過了交叉軸與前輪有附着力的測試，但如果隻有後輪有附着力，它還是無法成功脫困。

從脫困能力上看，新款車型的水平似乎有所下降，不過對于Q5L這種偏向前驅的城市SUV來說，這種表現也已經非常不錯了。而工程師之所以這麼設計，主要目的不是為了脫困，而是省油，那究竟效果如何呢？

從實際測試中看，全新奧迪Q5L的百公裡油耗為9.4L，而之前實測的老款奧迪Q5車型的油耗為9.6L。相比老款車型，全新奧迪Q5L不僅動力有明顯的提升，油耗也有一定程度的下降。雖說二者的測試路況與環境不大相同，但也能說明這套四驅系統的确為節油出了一份力。

可能對于購買全新奧迪Q5L的消費者來說，他們往往都不會在乎這百公裡相差的零點幾升油耗，反而是更希望能有一個脫困性能良好的四驅系統。

而随着各國的環保法案越來越嚴苛，各大廠商也不得不研發出性能更加出色的車型。此次全新奧迪Q5L的改款換代可以說是成功的，更大的空間表現也讓很多人為其買單。至于這套四驅系統，也不能說它就是“退步”，雖然在隻有單後輪有附着力時不能順利脫困，其他情況與老款車型相同。況且作為一款城市SUV的奧迪Q5L，在城市或是一些鄉村爛路中能遇到這種極端路況的情況是極少的，而它所能帶來的節油效果卻是實在的。

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