ID.4 X上市倆月打7折了，這事兒，誰信誰尴尬。

日前，網上爆出上汽大衆全新電動車ID.4 X内部員工價7折購車的截圖，截圖顯示，以供應商名義買車，能夠享受到供應商5萬補貼，綜合下來三款車型折扣達到7折左右。

而如果是供應商員工名義買車，直接享受到供應商8萬補貼，綜合下來折扣在6折左右。

上市兩個月新車能夠給出6折、7折折扣及其反常，事實上即便是過去一汽大衆、上汽大衆1.0電動時代推出的寶來純電、朗逸純電，也不會在短時間内給出如此巨大的折扣。

寶來純電在推出一年之後也隻是給出了75折的終端優惠。

很顯然，我對這個所謂的“ID.4 X折扣買車截圖”真實性非常懷疑，一方面，它折扣并非來源于上汽大衆經銷商亦或者二級渠道，這種折扣居然來自于上汽大衆供應商亞普。

什麼是“亞普”？

亞普是一家汽車零部件供應商，長期向大衆、福特、通用供應油箱的大型零部件企業，從根本上來說，隻要上汽大衆與亞普不存在不良資産糾紛，那麼必然不會存在亞普憑空補貼員工購買上汽大衆ID.4 X的可能。

換句話說，汽車行業已經内卷化的當下，亞普不會用真金白銀補貼員工5-8萬去買車，即便是深度合作供應商上汽大衆也完全沒有必要。

一方面，亞普是行業比較深邃的油箱供應商，即便是“商道主義”幫助上汽大衆緩解壓力，也不會選擇沒有油箱的ID.4 X電動車，擁有油箱的帕薩特、途觀L可能才是最正确的選擇。

另一方面，作為全新車輛，雖然ID.4 X銷量并沒有達到預期，但必須要了解的是，一台車配套一組芯片，在目前芯片緊缺的當下， 上汽大衆對ID.4 X的産能也有所控制，本身庫存車以及現車數量就不足，不存在任何需要幫襯去庫存車的可能。

同時兩個月的上市新車，對于任何一個企業來說，都沒有消化“庫存”的需求，畢竟1-2月車仍然是新車狀态。

我們需要理性分析的是，汽車行業内卷發展情況下，企業更多執行的是收窄開支，而不是貿然補貼，更何況動辄補貼購車本就是一件非常複雜的事情，它牽扯到雙方企業的業務往來以及産品運營狀況、員工需求以及企業福利。

從生産成本上來說，全新一代ID.4 X有着非常高的固定成本。

一般來說，電動車的三電系統成本就占到了整車生産成本的40%左右，當然随着産業的健全與完善這個數據會有所調整，以ID.4 X的産品力分析，作為一台全新架構的全新電動車，其生産成本要遠遠高于燃油車。

以指導價不足20萬的最低配車型為例，其搭載的電池包容量就達到了57度電，一整套三電系統成本就達到了8萬元左右，其中包括電機、電池保護系統、電芯、電控系統以及IGBT模塊。

這一套成本要遠遠高過EA888 DQ變速箱總成。

嚴格意義上來說，單單從成本上來說，同定價的ID.4 X跟途觀L，電動車的降價空間一定比燃油車小，除非企業準備放棄這款車，瘋狂虧損甩賣給二級市場。

但對于剛剛布局新能源市場，準備大展拳腳的上汽大衆來說，在其第二款車還沒有正式銷售的情況下，是根本不會對首款ID.4 X車型瘋狂甩賣的，這不符合企業運營戰略，也不符合常理。

對于亞普，對于上汽大衆來說，6折、7折買車都是一件不可能的事情。

而筆者幾個小時前電訊本地上汽大衆經銷商，ID.4 X目前并沒有太大産品優惠，同時一部分車輛需要提前下定，因為芯片風波以及電池的供應鍊問題，這台新車目前的終端價格并沒有跳水的情況。

的确，作為2.0電動時代的首款車型，ID.4 X并沒有取得與其他車型一樣出色的銷量，但我們必須要分析兩件事。

其一，小鵬、威馬、蔚來、理想等品牌首款新車上市的前兩個月銷量都極為慘淡，原因是打開市場需要時間，成功并非一蹴而就。上汽大衆作為老牌燃油車企業，大象轉身需要時間，短期銷量不是評定其成敗的依據。

其二，目前因為各種供應鍊的問題，ID.4 X生産并沒有馬力全開，一部分芯片需要出讓給燃油車，同時因為電池的高成本以及高代價，對ID.4 X的生産也嚴格控制，從訂車到生産需要時間周期，而這台車真正上量，應該是在ID系列車型全面推入市場，而并非剛上市的那一刻。

互聯網時代信息最容易炮制，但能獨立思考的人，真的越來越少了。

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