【有車以後 實測對比】在人們的固有思維中，越野車應有的樣子就是要外觀足夠高大威猛，内飾粗犷不修邊幅，最好還是非承載式車身，外加配備差速鎖就再好不過了。可是，當汽車技術不斷更新疊代，高速公路網絡也愈加發達的今天，具備以上條件的傳統硬派越野車逐漸消失在人們的視野當中，隻有那些真正硬核的玩家，才會去觸碰它們。

如今，市面上的很多SUV都匹配有四驅車型，其中絕大多數均采用适時四驅系統，主要原因在于它結構相對簡單，制造成本低，相比其它四驅類型更适合鋪裝路面的日常駕駛需求，所以被廣泛應用。但由于先天結構問題，當遇到一些較為複雜切難度較大的越野路段需要脫困的時候，可靠性會略顯不足。

此外，近年來随着汽車電氣化技術逐漸成熟，越來越多的純電汽車也猶如雨後春筍般進入汽車市場，其中很多車型配備了電動四驅結構。這種四驅原理很簡單，就是在前、後軸分别放置兩個電機來實現四輪驅動，而不像傳統汽車那樣需要額外的機械連接。當電量充足時，兩台電機會讓車輛在行駛時一直保持四驅狀态，而輪間限滑将依靠電子程序實現。

那麼話題來了，究竟這兩種四驅誰更強悍呢？今天我們就基于有車以後PT8-120四驅測試，來給大家一探究竟。

四驅系統介紹

比亞迪唐EV的懸挂結構依然是這個級别常見的前麥弗遜、後多連杆獨立懸挂，四驅系統則依靠前後軸上的電機實現四輪驅動，根據比亞迪官方數據，這套全時電四驅系統的響應速度僅需約20毫秒。

航海家采用了一套适時四驅系統，中央為多片離合結構，輪間依靠電子限滑系統來實現動力分配。

雙前輪有附着力

這一環節對于唐EV來說難度不大，後輪幾乎沒有出現打滑情況就直接脫困，可以看出正常狀态下，唐EV的這套四驅系統還是以前驅發力為主的。

航海家采用橫置發動機布局，從結構上看其四驅系統也更偏向于前驅。同樣的在完成雙前輪有附着力的測試時基本不費力氣，後輪還未出現打滑就順利駛出滑輪組。

雙後輪有附着力

唐EV在這一環節中就看出四驅系統的前驅特性，有附着力的後輪最開始是沒有動力的，前輪出現打滑空轉後，動力才被分配到後輪，雖然最終成功脫困，但是可以看出四驅系統的響應并不快。

航海家的前輪同樣出現了打滑情況，但電腦檢測打滑到鎖止中央多片離合器的時間較快，保證了後輪在第一時間得到動力，表現的比較從容。

交叉軸

這個項目主要考驗對角車輪失去附着力的情況下車輛的通過性能，也作為考量一台車四驅系統基本脫困性能的量尺。比亞迪唐EV在這一環節中同樣脫困成功，但是花費的時間比較長。特别是輕踩油門時有附着力的輪胎獲得的動力并不夠幫助車輛脫困，隻能深踩油門，兩個輪胎擁有了足夠的動力才成功脫困。

航海家表現的則要相對穩健一些，輪間電子限滑能夠以較快的速度鎖止打滑輪，讓動力傳遞到有附着力的一側，從而脫困。

僅單前輪有附着力

這個環節中，唐EV前輪空轉的速度要比後輪更快，可以看出更多的動力依然是在前輪，深踩油門之後，唐EV便成功脫困，花費時間與交叉軸環節相近，這個環節依然沒有難住它。

雖然航海家是一套偏向于前驅的四驅系統，但單憑一個前輪電子限滑所獲得的動力并不能抗衡三個打滑輪，說白了就是電子限滑力度不夠，所以最終沒能完成脫困。

僅單後輪有附着力

對于這個環節來說，前置四驅的燃油車型來說是最難的。唐EV雖然是電動四驅車型，但是發力同樣傾向于前驅，因此在這一環節中，唐EV花費的時間是最長的，不過深踩油門之後車輛經過一番掙紮還是成功脫困，表現相當不錯。

一般來說，像航海家這種橫置發動機布局的前置四驅車型未能通過僅單前輪有附着力測試的，換到僅單後輪有附着力就更不能通過了。原因很簡單，這種布局的發力輪更傾向于前輪，如果兩個前輪都懸空的話，僅僅依靠後面一個車輪的動力，是不足以幫助車輛脫困的，所以結果顯而易見。

總結：

從結果來看，航海家在最後兩項測試中未能通過，總體能力稍遜于唐EV的電動四驅，但這僅限于唐EV是電量充足的情況，也就是最理想的狀态。唐EV的電動四驅相比燃油車的适時四驅減少了很多零部件，所以理論上來說動力傳導效率更高，中間沒有損失，但它的輪間電子限滑系統反應還是偏慢的，如果在這方面得到提高的話，它的成績會更好。

通過航海家的這套适時四驅系統我們可以大緻推測出，絕大多數同布局車型的通過能力都是這個水平的，有些車型的電子限滑如果做得夠出色的話，是可以通過僅單前輪有附着力這個科目的，但對于僅單後輪有附着力這個終極科目來說，都是有些力不從心的。

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