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文/郜超

本文刊載于《三聯生活周刊》2020年第11期，原文标題《港口冷鍊之困》，嚴禁私自轉載，侵權必究

2月4日，甯波舟山港口停泊的貨輪

在外面遠眺，碼頭内堆積的集裝箱遠比想象中高大，一層層集裝箱，似重巒疊嶂。一路在卡車司機小坤的駕駛室内看過來，大多數“集裝箱山”堆到四層，少數堆到五至六層，如果以每箱2.5米的高度計算，這些“山峰”都在10米以上，頗有壓迫感。“這最多能堆多少層？”駕駛座上，司機小坤盯着碼頭戒備森嚴的閘口，一隻手搭着方向盤，頭也沒回地告訴本刊記者：“七層最多了，再多路面承受不住了。”

這裡是受疫情影響，貨物堆存狀況嚴重的天津港。本月，多家船運公司發布公告稱，上海港、甯波港、天津新港等地碼頭的冷藏箱容量飽和。中國食品土畜進出口商會網站的最新數據顯示，截至2月19日，上海、天津兩城港口的冷藏箱箱位已滿，甯波舟山港的使用量也達到7成以上，之後一直未見更新。

港口爆倉的直接原因出自流通環節，根據G7智慧物聯發布的數據，目前全國長途整車貨物的運輸流量隻恢複到去年旺季11月份的43.1%，2月25日，全國零星貨物的物流流量僅為去年的10.8%。

在這條超負荷運行的物流産業鍊上，碼頭是承攬海運物資的起點，将貨物存儲在碼頭隻是權宜之計，真正發揮貯藏作用的是港口區附近的冷庫。天津港的肉類進口量在2018年底，已經連續7年位居全國第一，其中60%為凍豬肉。承接天津港，運輸這些凍豬肉的環節即冷鍊物流，冷庫則是貯存冷鍊貨物的倉儲中心。對于貨主而言，以一噸凍豬肉為例，一年需要支付給冷庫的倉儲費用僅數千元；但如果貨物滞留在碼頭，同樣的費用隻能支撐一個月左右。如果說貨主需要在碼頭和冷庫兩點之間與成本賽跑，卡車司機就是唯一的賽道。

與此同時，天津港仍然在不斷擴容。今年元旦以來，天津港集團先後四次為港口的冷藏箱堆存能力擴容，累計增置了超過1600個冷藏箱插座，然而最新的官方數據仍顯示港口冷箱堆存量爆滿。在碼頭内，冷藏箱有專門的堆存區，冷藏箱需要接通專門的冷藏箱插座。插座電壓一般為三相四線制400伏特級電壓，為冷藏箱裝載的海鮮、豬肉、藥物等産品提供不間斷的低溫保存環境。由于電力傳輸的局限，冷藏箱的堆存容量并不能無限增加，冷鍊物流也不允許其他型号的卡車補位。

支撐冷鍊的運力——小坤這樣的冷鍊卡車司機被認為是此輪爆倉的導火索：貨船一艘艘進來，到碼頭裝貨的卡車卻不夠，這造成了貨箱大量停運在港口的窘境。天津港一家冷庫的客服經理向我透露：最直觀的感受是，目前他們的倉庫一天隻有20輛左右卡車提貨，去年同期的數據則是60車到70車；每天的流通量從1500噸以上，下降到700噸以下。

和已經集約化運行的快遞行業不同，承載大宗運輸的道路貨運行業更像一個層層分包的合作體系，處于末端的卡車司機擁有很大的自主權。根據《中國道路運輸》的數據，目前國内個體運輸戶占比仍然超過90%，運輸供給高度零散，缺乏集約化的組織。極端情況下，貨主企業、貨運代理人、運輸公司、車隊、司機，相隔三到四層，并非人們印象裡籠統的“物流公司”。其中，車隊往往由十幾位司機組成，運作方式松散自由，隻要找到車輛挂靠單位，車隊就能自行決定工時。

天津港的一位貨運代理人宋鑫，正盯着手機發愁。貨運代理人負責為貨主尋找運輸力量，但直到2月中旬，宋鑫手頭四個卡車車隊，司機的複工率都不足四成。“這頭兒找好貨主，司機那頭兒得到的答複經常是，今天沒有人手，明天吧。”他告訴記者。

除了疫情，尚未蘇醒的公路物流配套設施，成為很多車隊不願上路的理由。小坤屬于少數派司機，他出來得早，對此很有發言權。2月17日，小坤從位于齊齊哈爾的老家出發，先後在吉林、大連停留裝卸新貨，這兩日來到天津。他向記者吹噓：“一幢樓居民，一周的夥食，都被我拉來了。”但在這個節骨眼上，駕駛室内的焦慮多于使命感和成就感：物流園裡沒法出來散心，隻能隔離在車内；餐廳和酒店關門，夜晚隻能蝸居在駕駛室。小坤駕駛室後鋪的兩個大塑料袋裡，分别放着從家裡帶出來已經吃完的餐盒和五六桶泡面。“半個月下來，我洗過一回臉，洗過一回頭，洗澡你就别尋思了。”焦慮在司機間口耳相傳，小坤所在車隊的司機聽了這些故事，半數選擇繼續在家留守。

在司機和貨物這組供求關系中，緊俏的運力也未能讓司機成為更強勢的一方。另一位司機老楊年後一直待在家裡，他給本刊記者算了一筆賬：“現在高速是免費了，但很多貨主卻把運費降了兩成，每跑1000公裡，萬元左右的運費少了2000多元，過路費隻省了1500元，最後算下來反而比平時少掙好幾百。”

除了運費降低，小坤還告訴記者，真正被耽誤的是時間。平時在物流園裡，正常的裝貨時間是半天，現在延長到一整天甚至一天半。“以前我們司機是貨等車，現在是車等貨。”

和露天作業的港口不同，距離天津港30公裡的一家冷庫物流園區的爆倉現象隐匿在一座座封閉的倉庫裡，不進入園區很難發覺。在這裡同樣容易被忽略的，是卡車司機以外，另一批一線的物流作業者。

相較于集聚了主要運力資源且仍舊稱得上車來車往的碼頭，物流園的蕭條卻更有實感。漫長的運輸線路和不斷分叉的輻射狀路網，稀釋了最終抵達物流園的卡車數量。早晨剛到園區的大門口，這裡還聚集着測量體溫的卡車司機；中午，卻已看不出人來車往的痕迹，門口的馬路上，經曆了早晨開園後的第一批車流後，本刊記者幾次從庫房出來，都未見到貨車經過。耳邊唯一的人聲，是喇叭裡的抗疫口号，在空蕩蕩的園區回響。在園區内遠離門口的一側，隐約可以看到一輛卡車的駕駛室裡，司機正仰着頭午睡。園區總經理告訴本刊記者：“那裡的幾輛卡車昨天就來了。如果今天提不上貨，他們晚上還得開出去。”這讓記者驚訝：“才這幾輛車，一天都裝不完嗎？”張海笑了笑，這個工作效率已經是他能夠争取到最好的結果。

對于張海來說，今年的春節原本是計劃中典型的假期，他準備帶着父母出國旅遊，但突如其來的疫情打亂了所有安排。張海一家在疫情中心的武漢定居，他不得不把父母安頓到老家江蘇淮安。1月27日正月初三，張海愈加擔心武漢“封城”的情景會在各地重演，于是和父母道别，啟程趕往天津的公司宿舍。張海慶幸自己提前返津，這為他赢得了更多時間，走通正在艱難權衡着貨物流通和疫情防控的開工手續。2月中旬後，跑了至少5個部門，張海的冷庫作為國有企業終于拿到開工許可。

在各大航務公司和港務部門提供的信息中，張海逐漸感受到港口那邊的貨物容量已經難以為繼。他所在冷庫經營的正是全國主要通過天津港進口的豬肉産品，随後接到了天津海關的冷箱豬肉查驗委托。張海告訴本刊記者：“其實海關查驗忙不過來，我們把業務接過來，對公司業績來說是好事。但是後來連我們都查驗不過來了，可見堆存情況是多麼令人揪心。”即使遠離天津港30公裡，物流行業天然的連接性依然讓這裡的冷庫感受到壓力。

記者跟随張海進入冷庫内部。負20.5攝氏度，負17.3攝氏度，沒有警報……張海逐一檢查制冷設備。和傳統倉庫一眼望穿不同的是，冷庫裡隻能看到一條寬敞的過道，和正在左右騰挪貨物的叉車。過道的一側，一排卷簾門的尺寸剛好和冷鍊卡車後挂的冷藏箱的後門匹配，确保那些對溫度極其敏感的肉品免于接觸倉庫外的世界；貨架在過道上積攢了一定高度後，過道另一側的冷凍倉門開啟，肉品被叉車轉移到其中的巨型冷櫃上。冷凍倉内，除了零下20攝氏度的溫度，場景和宜家倉庫中高大的巨型貨架十分相似。“即使在夏天，過道上的溫度也接近零下，我們的工人會穿一天棉衣。”張海說，“今年冬天，主要有兩處變化，一是工作人員都穿戴了全身防護服，二是裝卸工人的數量不夠了。”

中國港口網發布的最新一期《新冠肺炎疫情期間港口生産運行監測與分析》指出，沿海港口複工率達到95%以上。然而實際考察後，會發現企業内部的複工結構其實十分微妙，很難達到95%。園區辦公室的一位工作人員告訴本刊記者：“我們這裡，本地人為主的行政人員、叉車司機這樣的技術工基本到崗了，因為這部分以本地人為主。而很多外地員工還沒回來，比如裝卸工人。”

在物流産業的複工大潮中，司機隻是代表運輸環節的一員，該環節首尾兩側裝卸貨的過程需要駐紮在碼頭和物流園的裝卸工人完成。在冷庫裡，一位天津本地的裝卸工人告訴本刊記者，裝卸搬運的工作很難用機器完成，需要人工把凍肉整理到冷櫃上，再由叉車運進冷倉。“但是裝卸工很辛苦，底薪不高，隻有3500元，本地人一般不願做這行。”他的團隊一共有25人，其中14人為外來務工人員。2月17日，天津方面發文規定外地員工返津，需隔離14天，用工缺口已成定局，隊伍的戰鬥力少了一半以上。“和其他公司相比，我們中的本地人占比已經很高了，”他推測，“别的冷庫情況隻會更糟。”

如此一來，即使在貨物流通量減半的情況下，大部分已經開工的冷庫企業的裝卸貨效率也同時處在減半狀态。記者觀察到，園區内兩座冷庫各有一個卷簾門敞開作業，裝滿一車貨物用時在30分鐘以上。而在門房的體溫記錄表格上，當天記錄了20多名卡車司機，他們不得不在物流園内排隊，從以前的貨等車，到現在的車等貨，很多司機也因此不急着上路掙錢。

回到園區辦公室，貨運代理人宋鑫正在沙發上飛快地敲打着筆記本鍵盤，屏幕上的Excel表格裡，記錄着每一單貨物的始發地、目的地、運費等信息。宋鑫是每一單物流生意的深度參與者，作為貨運代理人，他從進口豬肉的貿易商那裡接手貨運訂單，随後聯系運輸公司、調集車隊、尋找尚有空餘的冷庫，還要負責辦理海關手續、解決碼頭裝卸現場的糾紛，頗有全局視野。宋鑫總結道：“卡車司機缺，運力不夠；裝卸工人缺，沒有效率；運單也缺，很多客戶不急着從倉庫出手。物流園現在都是在低功率地運行着。”

全國生豬市場供給總體偏緊，豬肉價格明顯上漲

看起來，貨運代理人宋鑫倒騰貨物的本事，就像一個股票市場的操盤手。但宋鑫解釋：“真正的玩家是那些貿易商，我的工作就是看貿易商的需求提貨，貿易商則盯着市場的需求。”他指的是，在豬肉價格走高時被人為推高的庫存，加上疫情期間難以恢複的需求，才是此輪爆倉的深層原因。

時間往前看，貨主和貿易商對天津港豬肉的炒貨和囤貨情況嚴重，堆存量早已令人擔憂。在疫情尚未暴發、春節假期尚未開始的12月底至1月中旬，天津港就增置了将近800個冷藏箱箱位，可見當時碼頭的堆存能力已經見底。在2019年的非洲豬瘟中，豬肉價格不斷攀升，國内豬肉進口市場放開，貿易商和貨主們開始在天津港囤積居奇。一家貿易公司的業務經理周然告訴我：去年經常遇到的案例是，原先3000元每噸的一批豬肉，以4000元每噸出手；随後又以8000元每噸購買另一批豬肉，竟然發現還是原來4000元每噸出手的那批。

在這個過程中，豬肉并沒有進入流通領域，而是一直在冷庫中，被哄擡價格。在宋鑫的電腦裡的8家天津的冷庫，不管有沒有複工，庫存都顯示已滿，他不耐煩地解釋：“沒有别的原因，就是年前堆滿了。”與其說爆倉是疫情下飛來的“黑天鵝”，不如說是從2019年開始就在逐漸失去控制的“灰犀牛”。

随後，伴随疫情而來的肉類消費需求雪崩，讓年前堆積在冷庫中的貨物無人“接手”。張海告訴我，他下遊4家肉制品加工廠雖然均已開工，但是在冷庫的出貨量隻有去年同期的50%。“比較極端的例子是豬頭肉，這種一般老百姓家裡是不吃的，餐廳不開工，這類貨品就是運不出去。”

沉睡的消費需求導緻了2月中旬以來，豬肉價持續走低，貿易商因此舍不得“出手”。這也是宋鑫所說的“運單缺”。宋鑫解釋：“今年的豬肉價格依然看漲，隻是近期需求跟不上，價格才一直跌，在這個價位出手對貿易商來說确實很虧。”同時，肉凍品的保質期通常長達兩年，讓貿易商在短期漲跌之餘，更有時間資本去跟随中長期行情。周然回憶，去年肉價最高時，公司陸續收入幾批貨物，但随後政府釋放的幾批國儲肉又讓肉價回落，難以出手。每噸貨物一年的倉儲費是2000多元，相較于凍肉的購入，這筆成本并不高，把貨物留在冷庫裡成為經濟的選擇，這批貨物至今存放在天津另一處冷庫中。

對于貨物仍滞留在港口的貨主來說，這筆生意就不如把貨物存放在港口下遊的冷庫來得劃算了。宋鑫接了一個電話，電話那頭兒的客戶語氣有些着急：“誰拉不都一樣嗎？”客戶以為貨運不出去的原因仍然是找不到司機，宋鑫趕忙解釋道：“現在冷庫都沒放（貨）呢，放不出去我也沒法置（貨）啊。”挂上電話，宋鑫歎了口氣：“這個櫃子1月初到港的，本來我應該年前就驗好貨入庫，結果過年不好驗貨，都拖40天了。光這40天，碼頭的打冷費、置箱費，加起來得超過10萬塊錢，這批豬肘子報關價也就40多萬元。”打冷費指的是給冷藏箱通電的費用，置箱費則類似于冷庫的倉儲費，不過是交給港口。這讓記者驚訝：“怎麼會這麼貴呢？”“打冷費沒多少錢，置箱費是像複利一樣往上滾的，比如前4天是免費的，4天到10天是320元一天，10天到20天是640元一天，20天以後是1200元一天，貨主血虧。”

這批豬肘，以及貨主口袋裡資金的歸宿，還得看冷庫的臉色，冷庫則不得不遵守和貿易商的倉儲契約。記者在冷庫内看到，冷倉内的凍肉都整齊地擺放在冷櫃上，對比一周前的凍肉堆滿過道，已經有所好轉。一位叉車司機卻告訴記者：“一周下來，過道上的肉是出去了。但我們也不敢再把貨物堆在過道上，不然取貨時要先把過道上的肉清出來，才能讓叉車進去。”他的意思是，年前冷庫的策略是通過在過道囤貨，盡可能提高冷凍倉的利用率。如今流通量逐漸恢複，過道不能再堆貨，想要新貨進來，出貨成了當務之急。

宋鑫道出其中新的矛盾：“囤貨的商家為了需求起來以後賣更高的價格，就是不把肉出出去。騰不出位置，我的客戶就不得不在港口給他們買單。最快的選項是尋找天津以外其他省份的冷庫。但這又涉及卡車司機短缺，其中的運輸成本也要掂量。”這些貨在港口的貨主，成了困在雪崩需求中的囚徒。

張海也在提醒宋鑫：“現在一批貨出庫，第二天你就得保證有一批貨入庫，反過來也成立。這個位置很緊張，不會保留。”

對于海岸線另一側還未上岸的貨物，航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則給予貨主三個選項：一是在卸貨港口直接交貨，二是将集裝箱轉運到另一個目的地，三是退回起運的港口。

其中第一條正好契合了2月中旬開始，各港口開展的“船邊直提”業務，即繞過口岸堆存區，直接将貨物從船艙拉入尚有空閑的倉庫。這對宋鑫這樣的貨運代理人而言壓力卻很大，“必須同時确保有空的司機和有空位冷庫”。但相較另外兩個選項，這已經是目前最劃算的解決方案。好消息是，2月26日至3月6日，天津港的置港費用暫時取消，這給了宋鑫更多時間去解決手上堆存在港口的運單。

而對于不能登陸的貨物，轉運至其他港口，被稱為“跳港”，這種現象已大面積出現過一輪。上海國際航運研究中心近期一份報告指出，通過大數據追蹤近期到過中國集裝箱船舶的軌迹動态，發現班輪停航和跳港航次情況從1月21日前後開始大幅增加，連續三周均在100艘航船以上，總計相當于115萬箱集裝箱的運力。這一情況直到2月11日開始才有所好轉，停航和跳港的數量下降到一周61艘左右。丹麥航運數據公司Sea-Intelligence的數據顯示，班輪公司每周收入損失将高達3.5億美元。對此，日資航運企業海洋網聯船務（ONE）宣布從2月15日起，對所有運往上海港和天津新港的冷藏集裝箱征收每箱1000美元的擁堵附加費。這些成本最終也會轉嫁給貨主企業。

記者想起和卡車司機小坤相遇時，在天津港看到的堆積如山的集裝箱。當時小坤身後卡車的集裝箱裡裝了20多噸海鮮，第二天又要從港口提十幾噸牛肉。一輛卡車的運載能力已令人驚歎，上百萬的集裝箱更是天文數字。那麼，與其在海上漂泊，為什麼不趁早登陸，把貨物分攤到各地的公路物流去解決呢？宋鑫解釋：“這得計算成本和地理位置：航運、港口、車隊都是開支；公路運輸也有局限，我這兒還有一箱在新加坡，隻能等着船東下趟航線順道運回國内。這前前後後得耽誤多少賬期？那些貨主，隻能自己把虧損咽下去。”（文中張海、周然為化名）

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