對于曾經作為出租車主力車型的伊蘭特來說，新款的駕駛感受如何是大家最為關注的，今天我們就聊一聊！

動力輸出

變速箱拖後腿

目前有1.5升自吸和1.4T增壓發動機可選，都是四缸發動機。我們這輛是1.4T的頂配版。發動機最大輸出功率為103千瓦，最大扭矩為211牛米。從數據方面看，如果用大衆的EA211（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）作為标杆，這輛車的動力差了點兒意思。

實際開起來，這輛車卻有一把子“幹勁兒”，一腳油門下去，雖然動力響應還可以，但并不彪悍。不過好在動力輸出比較線性，沒有出現後程加速無力的情況，相對前後比較平均。這樣的動力作為日常代步沒什麼問題，如果讓它做到像外觀那樣犀利，确實有點難為人家。

1.5自吸車型匹配的是CVT變速箱，我們這輛1.4T則是七速幹式雙離合變速箱。這台7速雙離合和CVT的感覺特别像，為了平順性，離合器片貼合速度較慢。尤其是起步階段，無論用多大的力度去踩油門，發動機轉速瞬間飙升，你以為雙離合變速箱會像一個“老司機”一樣，把你彈射出去，結果過慢的結合速度，讓這輛車“幹叫不走”。哪怕是中途加速，發動機轉速飙升，變速箱降檔，一切準備就緒，期待一股“雞血”來臨時，類似于CVT變速箱的“打滑”效果直接讓你洩了氣。不過，這樣調校的好處是平順度非常順滑，幾乎感覺不到頓挫。

駕駛感受

一般

這輛車的底盤懸架顯得有些“散”，雖然避震器應對得還不錯，但整車的緊實度不夠，缺乏韌性，和張揚的外觀有點格格不入。

方向盤轉向力度并不輕松，手感回饋還可以，但指向性比較差，尤其是在轉向時，經常需要在過程中，進行方向修正，這在以往的韓系車中并不多見，實在沒法令人建立起操控自信心。

轉向力

不輕松

我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家标準胎壓，使用标準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。

這輛車有舒适和運動兩種駕駛模式。舒适模式下，原地轉向力為1.511公斤；運動模式下，原地轉向力矩為1.635公斤，低速轉向和停車入位并不輕松。

發動機振動

很平穩

測試方法：水溫正常後，關掉空調，在怠速狀态下，使用測振儀垂直曲軸方向，将探針接觸發動機金屬機體中間的最高位置，測量發動機振動加速度值，數值越低，表明振動越小。

這輛伊蘭特搭載了一台1.4T四缸發動機，怠速振動數值為1.8米/秒²，确實非常平穩。

發動機噪音

不小

測試方法：發動機完全熱機，水溫正常，關閉空調，正常怠速下進行測試；打開發動機蓋、取下引擎罩，在距離發動機機體上方20厘米處，進行噪音采集，取平均值，為車外發動機噪音數值（dBa）；在車内，将車窗關閉，發動機空載運轉2000轉/分，将噪音儀置于方向盤正上方，取平均值，為車内發動機噪音（dBa）數值。并且以車内30%，車外70%的權重進行綜合計算。

這台1.4T發動機本身的噪音不低，車外怠速噪音達到了71dBa，車内2000轉/分運轉噪音為50.2dBa，這輛車的隔音降噪處理得不怎麼樣。

近光照明

比較好

測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀态下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍内的最大值。

這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為7410勒克斯，屬于照明度比較好的一類。

漆面色差

還不錯

測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試采樣點不小于100個。

經過測試，最大色差值位于前保險杠處，色差值為0.98ΔE，比基準點偏白。從數值上來看，伊蘭特的噴漆工藝質量控制還可以。

總結

可惜了動感好外形

作為曾經的出租車，這輛現代伊蘭特是标準的城市代步車。雖然1.4T發動機的動力還不錯，但變速箱的表現确實嚴重的拖了後腿，太偏執的追求平順度，缺乏應有的幹脆利索。底盤懸架方面也與德系、日系有一定差距，甚至還趕不上某些自主品牌。

所以如果隻是用于城市道路代步，開這輛車還是可以的，但如果經常跑高速，經常跑山路，那就比較吃力了。這種标準城市代步車作為出租車使用，确實比較适合，隻是可惜了一身的動感好外形。

這輛車的内部做工用料究竟如何，與以往的伊蘭特有什麼差别？還請繼續關注後續的拆車内容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2021款現代伊蘭特試駕評分

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