文 字 | 秦方輝

設 計 | 小宇宙

監 制 | 陳梓萱

聽上去很好，看上去很好，多問幾個為什麼，似乎便也不再那麼好。

現實中的美好，有時常常經不起細究。風起雲湧的中國汽車市場上，一個品牌從“高光”走向“黯然”，或許就在人們不經意的轉瞬之間。

領克09，這個曾被人們寄予厚望的豪華旗艦車型，如今銷量卻是十分“慘淡”。我們還記得該車在還未上市時，曾熱度極高，甚至有不少人追捧其是“半價沃爾沃XC90”。

新車預售首日，領克09就宣布斬獲6600輛的訂單。但不争的事實是，預期的美好和現實的殘酷反差越大，越能說明問題的嚴重性。

消費者正在變得聰明。

毫無疑問，領克09的産品力和車型定位都出現了不小的問題。早期營銷造勢帶來的紙面輝煌，正消失殆盡。所謂“預售訂單”的真實含金量，也終将伴随時間得到驗證。

我們在覺得惋惜的同時，更想去探究在這背後，究竟有多少鮮為人知的新聞可以挖掘。畢竟，領克作為擁有吉利、沃爾沃技術背書下的新銳品牌，憑借彼時在國産車中獨樹一幟的設計理念和營銷思路，讓許多消費者對它的品質産生了頗高的期許，品牌在誕生初期也确實收獲了不錯的銷量成績。

事與願違的是，這個在當時看似前途無量的前衛品牌，還是一點點卸下了光環。有數據顯示，2021年7月，領克品牌銷量18225輛，而到2022年，領克在産品陣容擴充的情況下，7月銷量卻跌至15000輛，不增反降。

在同級自主品牌普遍高端化、電動化的當下，如何在中國市場謀求出路，成為領克迫切需要解決的難題。在此之前，我們當然要先搞清楚，領克産品自身究竟出現了哪些問題。

領克汽車深陷質量糾紛已經不是一天兩天。被衆多消費者诟病最多的，首當其沖便是最早上市且車齡最久的領克01。

翻開網絡平台近段時間的車主投訴不難發現，領克01在車機影音系統、安全輔助系統、電瓶、發動機啟動等方面故障頻出，非常影響用戶的使用體驗。

這顯然是犯了當年自主品牌車普遍出現的老毛病，即繁多且不成熟的科技配置，導緻後期使用可靠性“拉胯”。

而在2022年以來，最受用戶關注的當屬鋼材減配事件。

2022年1月，有多位車主投訴稱，在2020年12月的領克01發布會上，領克汽車官方宣傳領克01達到73.2%綜合高強度鋼闆使用率，并且執行的是全球統一标準。

而到2021年5月，領克官網疑似悄悄更換了領克01車型鋼材強度數據圖，其車頂橫梁的後半段由原來的超高強度鋼材改成了高強度鋼材。這引起了用戶的不滿。

在官方回應中，領克汽車隻提到了領克01全球銷售的車型車身結構一緻，而且表示由于車身結構示意方面國家未有統一标準，領克自身也沒有統一的示意規範，因此導緻了領克内部不同部門不同場景的示意方式不一緻。

你敷衍我，我們便可以敷衍你。對于這一并不具有說服力的解釋，消費者也學會了“用腳投票”，潛在車主慢慢遠去，領克前7月銷量為9.23萬輛，同比下滑27%。

目前領克産品線看似齊全，實際真正能在主流市場具備競争力的車型并不多。縱觀各車型市場狀況，領克目前存在着靠小衆車“博流量”，靠常規車型“撐銷量”的局面。以動感個性以及前衛運動打造的“人設”，正在當下失去其稀缺性和吸引力。

根據乘聯會銷量數據，領克品牌銷量最高的竟然是唯一的轎車——領克03,該車7月銷量4077台，占到該廠商份額的27.27%，在同級别中能排到34名（數據僅供參考）。

至于領克其餘五款燃油SUV與四款混動SUV，他們在同級别中的銷量排名沒有一款能擠進前一百。領克02、領克05這類生來注定小衆的車型，7月銷量僅為870輛、726輛。

即便是SUV陣營賣得最好的領克01,其7月份仍僅為2378台，與競争對手中的哈弗H6、長安CS75等月銷兩萬級的車型比當然相差甚遠。對比自家月銷12631台的星越L，差距也是十分顯著。面對自家“兄弟”的背刺，領克01的質價比優勢蕩然無存。

産品亮點逐漸平庸，質量可靠性又屢遭質疑，更可怕的是，品牌勢能更是逐步走低。一向有莫名優越感的領克品牌營銷團隊曾經最為倚仗的沃爾沃的背書作用，在新能源時代越來越微弱了。在新勢力及一衆傳統豪強搞得熱火朝天的電動化領域，沃爾沃也表現得動作遲疑，迄今沒有大的作為和建樹。

最近，領克SUV家族的希望都被寄托在領克01 EM-F上，其搭載1.5T三缸發動機 3擋混動電驅DHT Pro組成的油電混動系統，雖然在技術層面追平了一衆DM-i、DHT、iDD混動車型，但考慮到“三缸”原罪與實際性能仍屬平庸的表現，未來能否獲得認可也要畫上一個問号。

至于我們前文提到的領克09，新車售價高達26.59-32.09萬，定位為中大型SUV，上市之初就号稱能吊打漢蘭達，然而實際市場表現卻乏善可陳。究其銷量慘淡的原因，我們進行深入了解後發現，産品自身硬實力和營銷策略都出現了問題。

其一，領克09整體設計用力過猛且缺少新意。該車采用了同以往家族車型不同的直瀑式格栅設計，過于大膽浮誇的造型使其很難獲得該級别車型消費者的認可。并且作為一款中大型SUV，其較為低趴的車身姿态，未能滿足消費者對中大型SUV體量感、通過性的期待。

其二，領克09空間表現不盡如人意。數據顯示，領克09車長超過5米，軸距接近3米，身材比漢蘭達足足大了一整圈，實際局促的乘坐空間卻完全對不起它的尺寸。成年乘客隻有把第二排座椅調至接近最前的狀态，才可以勉強進入到第三排。

其三，領克09的動力系統仍是“老面孔”，高功率、高車重勢必帶來了高油耗，而且領克09需要加注95号汽油，再結合領克品牌一貫高昂的維修保養價格，實際燃油經濟性和後期用車成本都遠高于2.5L雙擎的漢蘭達。

除上述三點外，領克09還延續了不少整車品控方面的小毛病，進而導緻用戶投訴不斷。如果用一句話總結領克09失敗的原因，那就是該車的産品力并不足以撐起領克品牌的溢價。

再加上鮮有作為、鮮有亮點的營銷舉措。領克的确遭遇了危機。

再華麗的外表，也難以掩蓋平庸的本質。這就是為什麼當消費者冷靜下來後，領克09燃油版7月銷量僅為1054台、混動版為1471台，“沖高行動”徹底宣告失敗。

逆水行舟，不進則退。面臨巨大的轉型危機和下行壓力，根基尚淺、電氣化轉型較為遲緩的領克走得艱難，其實也并非偶然。

想走潮流路線卻跟不上真正的潮流，令領克旗下的新車上市後的新鮮感難言持久，就連原本“高端”的品牌形象也逐漸泯然衆人。

主流車型發展停滞、套路化新車吸引力衰退，當消費需求向體驗感和電氣化極速轉變時，領克非但不發掘洞察用戶真實需求，及時改進産品，反而将主要精力耗費在自以為另類的激進營銷上，妄圖搭建高端小衆品牌的空中樓閣，事實證明，這是一步錯着。

僅僅從産品入手，問題都未及根本，我們也願意看到更加優秀的領克汽車的産品。

我們也知道，或許，當我們再逐步走近領克，就可以從企業管理、企業文化、品牌建設和體系流程上，發現更多的問題，而領克的管理團隊需要正面應對，需要盡快修正、改善、調整甚至變革。

畢竟，很多時候，看到了問題，問題就已經解決了一半。

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