寶馬的精髓是3系，但不知道出于何種原因，寶馬将國産X5與“電動化”的i3，也就是純電版的3系放在了一塊發布。作為寶馬曾經的旗艦SUV，國産X5的确具有十足的吸引力。但正是因為這樣，似乎讓全新i3少了許多關注，存在感完全被同場亮相的國産X5壓制。

不過，寶馬i3依舊有不少值得說道的地方，至于好評還是差評，且聽下文。

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第一點是關于價格，當看到全新i3的價格公布圖時，估計很多人都天真以為寶馬這次良心發現了?

400牛米210千瓦，零百6.2秒，和燃油版330Li同樣的動力水平，甚至尺寸更大，但34.99萬元的定價便宜不少，而且全新i3作為純電車型，還無需考慮購置稅，為了抵消放置電池導緻的車重增加造成的操控和舒适性的下降，全新i3還在後軸标配了自适應空氣懸架，這在寶馬B級車中屬于史無前例的配置，相比燃油系列的定價可以說是十分超值。

然而，當你打開寶馬官網，會發現它其實暗藏了一份相當離譜的選裝清單：

雖然全新i3的定價比燃油版的330Li便宜不少，甚至比3系主銷的325Li M運動曜夜套裝版還要便宜9000元，但我們若是拉表粗算一下，全新i3若想要達到325Li曜夜版的标配水平，選裝至少得花40000元。包括駕駛輔助系統、哈曼卡頓音響這樣的大件，同時也有手機無線充電、前排座椅電動腰撐、防眩目後視鏡、無鑰匙進入、自适應遠近光這些基礎的舒适便利功能。所以實際上，當你選購完和燃油3系持平的配置之後，會發現寶馬i3還是以常規思路在做它的定價。

另外，如果按照現在純電二手車保值率趨勢，算上全新i3相比燃油車省下的用車成本（燃油費 購置稅），其殘值率和325Li曜夜版幾乎拉平，也不會因為明面上較低的裸車價而存在性價比優勢。

當然，按照傳統寶馬的定價策略，全新i3的指導價倒也合理，畢竟燃油版的3系還得賣不是？畢竟在汽車電氣化的時代，還是有很多人喜歡傳統的豪華品牌不是？寶馬的忠實擁趸還是不少的。

但對于一台35萬級的中高端新能源車而言，這個售價在當今的智能純電市場，似乎有些不太能打。論高科技，即便選裝了自動輔助駕駛PLUS，無非能做到ACC巡航，比不上同價位的特斯拉Model 3P和Model Y；性價比又比不上同樣是轎車，頂配版不到30萬的比亞迪漢和小鵬P7；而純電平台的凱迪拉克LYRIQ更是核武器。這樣的比較下，即便寶馬有品牌優勢，但全新i3到底值不值得，在不同人心裡恐怕已經出現了不同的答案。

02

其次是“油改電”，對你沒聽錯。筆者之所以認為凱迪拉克的LYRIQ具備純電平台的優勢，原因就在于全新i3是純粹的油改電車型，和iX、iX3、i4一樣。

事實上，寶馬搞電氣化路線不比同時代的其他廠家晚，早在10年前就推出了上個世代極具前瞻性的i3、i8。新能源市場崛起後，很多人認為寶馬的智能電動車産品是BBA中最值得向往的傳統豪華品牌。

但這麼些年過去了，寶馬在電氣化戰略上不僅沒有往前跨一步，反而玩起了逆向研發。在主流車企，以及寶馬的主要對手奧迪、奔馳紛紛轉型純電架構時，寶馬卻宣布現階段2020-2025年的新能源戰略是采用靈活、節約成本且能兼容新能源和燃油車的柔性生産線，以滿足市場變化需求的同時提升産能。

于是，在這一戰略指導下，基于寶馬CLAR平台的幾款純電車，全部都是“油改電”！

寶馬當然知道油改電是天生跛腳的産品思路，但也有它不得不這麼做的原因。

一是為了效率，寶馬是老牌車企中宣布轉型新能源時間點較晚的車企，基于現有CLAR平台能夠快速實現産品投放。從去年iX、i4、新iX4首發，到今年i3亮相，短短半年投放了4款純電産品，這種效率對于正向開發純電平台是難以想象的。

二來大概是為了省錢。很多人會覺得奧迪可以有純電平台，寶馬為什麼就不行？這是因為奧迪可以和親民的大衆品牌共用平台以攤薄研發成本。而寶馬集團的品牌構成，并沒有之于自身的“大衆”，它也需要考慮到“省”，那麼與燃油版車型共享平台顯然是有效且快速的解決方案，能夠節約大量研發、生産線改造費用。

但是，如果直接油改電是直接有效的省錢方式，其他車企為何還會耗費大量的時間和精力研發純電平台呢？消費者為何诟病油改電已久呢？

原因很簡單，非純電平台型必然會有受制于既有燃油車架構的弊端，即布置電池、電機、線束等三電系統時，無法徹底繞過燃油車的結構，存在不可逾越的限制。最直接的影響就是電池的裝置量不如純電平台，容量偏低意味着續航不足同尺寸純電平台車型。

具體到全新寶馬i3這款車上，全系僅一個配置，電池容量為70度，CLTC續航526km，在35萬的價位的純電市場中屬于相當一般的水準。同區間的如極氪001、小鵬P7、特斯拉Model3P等車型的電池容量普遍在80-100度，續航普遍能做到600 甚至達到700km。

同時，不隻是底盤下部的空間利用率一般，全新i3取消了發動機、變速箱，但機艙仍然布置了不少設備、管線，并沒有像一些純電平台車型因此騰出空間，能夠布置前備箱。

包括後排乘坐體驗方面，全新i3直接繼承了燃油版3系的傳動軸凸起。後排縱向空間沒問題，畢竟前面我們提到過，全新i3的軸距比3系長軸版還長5mm，但隆起的地台依然體現不出電動車的空間利用率優勢。

也許你會說，寶馬的油改電非彼油改電，它能繼承燃油平台的既往長闆，比如和寶馬家燃油版車型類似的駕乘感受，如操控水準，座椅舒适性、人機工程學。

這些基本功固然重要，但在電動車領域，這些方面早已不再是一台電車凸顯核心價值的關鍵。取而代之的是消費者更看重智能車機是否好用，流暢度和識别率如何，智能駕駛系統是否前衛先進，從買車到售後的服務水平能給用戶帶來哪些價值和體驗。

而即便我們忽略“油改電”，僅僅是寶馬在新能源領域布局的充電體系這一點，與新勢力表現出來的巨大差距，也足以見得其現階段鋪售的純電産品的誠意實在欠缺。尊貴的“寶馬車主”若是還得和别家搶公共充電樁，這明顯與品牌定位不相符吧。

也許寶馬隻是想在BBA圈子裡面玩，畢竟以i3這樣子的售價和配置，和另外兩家打得有來有回倒是問題不大。又或許這就是個過渡的産品，為iX鋪路來實驗市場的反應。先通過新能源的政策特惠，給那些想要購買寶馬産品，又礙于無法上藍牌的用戶一個機會，順便給自己在市場占個位。

所以從目前寶馬的階段性新能源戰略看，包括全新i3在内的這4款油改電車型，主要解決的還是從無到有的問題，先把純電産品做出來，填補市場空缺。到2025年之後，寶馬下一代純電架構的産品面世，那時候我們才能看到寶馬電氣化時代的真正實力。

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