“我曾經考慮過順風車到底還有沒有存在的必要和價值，但是最終想要重啟它的還在于用戶的需求。”在下線順風車将近一年後，7月18日，滴滴出行創始人程維在媒體開放日上首次談起對順風車發展的想法。

2018年滴滴順風車發生兩起惡性案件後，對網約車的監管更趨嚴格，監管層要求包括滴滴在内的網約車平台達到全面合規。第一财經1℃記者梳理網約車發展的6年多曆程發現，網約車平台從最初的弱監管到目前的強監管，雖然新的平台不斷出現，但共享經濟屬性卻在一步步減弱。如果把最早優步進入中國時期的網約車産業形态視為3.0時代，而今已經倒退到1.0時代，網約車平台更近似于網約出租車公司。

監管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平台确實存在諸多問題甚至隐患，需要監管，但強監管卻在削弱共享經濟屬性。有關專家向1℃記者表示，監管思維滞後于産業發展，是導緻目前這一尴尬局面的原因。

國務院辦公廳日前印發《關于促進平台經濟規範健康發展的指導意見》指出，要聚焦平台經濟發展面臨的突出問題，加大政策引導、支持和保障力度，落實和完善包容審慎監管要求，推動建立健全适應平台經濟發展特點的新型監管機制，着力營造公平競争市場環境。

在網約車新政三周年和網約車安全整改一周年之際，我們有必要對此進行回顧和總結。

3.0時代

7月18日，滴滴順風車舉辦媒體開放日，滴滴掌門人程維、柳青出現在活動現場。滴滴也就順風車下一步如何發展，安全措施如何升級等問題做了介紹。這是自2018年滴滴順風車連發兩起惡性案件，滴滴由此進入全面整改後，該公司首次就順風車的情況召開媒體溝通會并詳盡對外介紹情況。

順風車最符合共享經濟特征，一直被寄予厚望。這種模式提供的基本都是順路服務，可以為車主分攤油費和過路費，相同裡程的價格又低于出租車和快車，從而有效緩解打車難和打車貴的社會弊病。同時，由于沒有新增運行車輛，不會加劇擁堵程度和加大尾氣排放量，順風車一直被學界認為是标準的共享經濟模式。

其實，除了順風車，網約車也被看作共享經濟的代表形态，在出現伊始就受到了肯定。北京航空航天大學法學院副教授丁海俊對1℃記者表示，共享經濟的一個特征就是把閑置資源有效利用起來，網約車在出現的早期，滴滴等平台方自然希望讓平台沿着共享經濟的方向走。通過建立平台，讓有車族在自己的閑暇時間，把自己的私家車開出來分享他人出行。

2012年，滴滴、快的分别推出了線上呼叫出租車的服務，并聯手微信、支付寶掀起了出租車打車大戰。2014年，滴滴專車上線。優步、快的旗下的一号專車等多個網約車平台也先後出現。2015年，滴滴快的合并後，優步推出了人民優步，掀起網約車低價補貼狂潮，滴滴也随即推出了滴滴快車與之抗衡，戰火迅速蔓延到了大半個中國的主要城市。

一時間，大量私家車主紛紛注冊成為人民優步和快車司機。在這一時期的網約車競争中，滴滴、優步給車主、乘客提供了豐厚的補貼。網約車這一模式也獲得了資本的青睐，一輪輪融資先後注入網約車平台。僅以滴滴為例，截至2018年，滴滴對外宣布獲得的融資總數就已超過上百億美元。

2013年到2015年，是各個網約車平台出現和運行的初始兩年。多個大平台在市場上充分競争，上演了燒錢大戰，滴滴出行的燒錢運行至今也沒有停止。但在學界和業界看來，這兩年也是網約車發展的黃金期，可以稱之為3.0時代。

2.0時代

網約車并不是中國的專利，國内網約車如雨後春筍般出現的同時，其他國家的網約車平台也已經出現，代表性平台當數優步。對于以優步為代表的網約車平台，國外的監管部門是如何進行監管的？

中央黨校（國家行政學院）副教授王靜告訴1℃記者，從全球範圍内來看，出租車一般均采取特許經營，也就是不發放牌照不能運營。除了牌照，其他兩個重要的管理内容就是數量和價格。網約車的出現解決了三個難題。第一是信息匹配；第二是雙向匿名評價、跳台機制、服務質量；第三是安全問題。

安全問題一直是一個争議性很大的問題，到底傳統出租車安全還是網約車安全？相關争論從沒停止，最高人民法院司法大數據研究院的統計數據顯示，從案件量對比上，2017年傳統出租車司機犯罪數量是網約車司機的9.7倍，萬人發案率是後者的13倍。

從國外情況看，其實早就有巡遊出租車和預約出租車兩類，中國一直沒有預約出租車，都是巡遊出租車。即便打電話預約的時候，約來的也是巡遊車。而根據倫敦、巴黎和紐約的情況來看，預約類達到巡遊兩到三倍就基本能滿足一個城市的需求。王靜認為，從已有研究成果看，優步的出現讓國外的出租車管理模式也出現變化。例如，優步出現後不久，美國就給它和另一個網約車平台Lyft重新設計了監管框架，以表明這種形态和傳統出租車不一樣，這是一個平台，沒有資産。在後來的監管過程中，舊金山市曾給優步下了各種各樣的罰單、警告等。随着時間發展，目前美國絕大多數州認可優步的合法性。除美國外，更多國家和地區對網約車不認為合法也不認為違法。

紐約市曾要求網約車車輛和駕駛員都要有許可證。但到了2018年，這個情況發生了很大變化：2018年8月8日紐約市議會決定不再給優步發牌照，隻發一個臨時牌照。主要原因在于網約車對于傳統出租車造成沖擊。

從整體上來講，随着時間發展，優步在美國的情況和我國出現的情況相同：專職司機越來越多，因為畢竟是一個可以謀生的工具，這已經和網約車出現之初不斷被提的共享經濟有了差别。

靈活的工作時間、不錯的收入水平（即使在“後補貼時代”，網約車司機的收入也普遍高于其他體力勞動者或服務行業人員），再加上各地網約車政策擡高了“合規”門檻，許多司機要麼自己買新車，要麼租用租賃公司的車輛跑網約車，專職司機比例大大提高，這實際上已經偏離了網約車的共享屬性。

這個時期的網約車産業形态可以稱之為“2.0”時代。

1.0時代

一方面是網約車平台的快速擴張，而另一方面，監管層也從沒有停止研究這種新模式。監管的主要問題涉及了安全運行和公平競争。作為主管部門的交通運輸部曾多次組織專家研讨會，征求對網約車管理措施的意見和建議。作為多次參會研讨的專家，中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍告訴1℃記者，會上的讨論很激烈，有專家對當時的網約車模式提出了反對意見，但會議結束後，他們很多都選擇坐網約車離開。

2016年7月27日，交通運輸部聯合工信部等多部委發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），國家層面的監管措施由此誕生。該暫行辦法對于網約車平台、車輛、司機的準入門檻做了相對模糊的方向性規定，但還專門設置條款，允許各地方政府結合本地實際，再制定更具體的細則。于是便有了諸如大慶和錦州等地方城市的管理細則。交通運輸部在2018年2月公布的數據顯示，全國已經有超過200個城市制定網約車管理細則。1℃記者梳理這些細則發現，各地的細則各不相同，如有的對司機的戶籍作出要求，有的則沒有作出要求；在車輛準入方面，有的城市對車輛軸距、排量甚至價格提出了較高的要求，有的要求則并不高。

中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春對1℃記者表示，從各地已經出台的網約車管理細則來看，管理主要針對平台、車和人。具體表現為：平台應在具體的城市取得《網絡預約出租汽車經營許可證》；車輛符合标準，取得《網絡預約出租汽車運輸證》；司機經過考核取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。各地在本地細則中，有的限制司機戶籍，有的沒有要求，但對于車輛都有要求，涉及車齡、車價、排量、軸距這四大方面。各地的細則實施後，完全符合要求的車輛、司機數量大減。與之對應的是各個網約車平台上調運行價格。很多乘客發現網約車價格與出租車價格并無兩樣，甚至有的路程價格還超過了出租車，“在這種情況下，網約車平台已經接近網約出租車平台，共享經濟特征越來越弱，發展出現了倒退”。

監管措施的出台，并沒有阻止網約車平台的發展。2016年8月1日滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行收購了優步中國的品牌、業務、數據等全部資産。與此同時，美團、神州租車也先後進入網約車市場。網約車形成了多平台共存的局面。

但此時的網約車産業形态可以說已經倒退到了1.0時代。

貓和狗的比喻

2018年5月和8月，滴滴順風車連發兩起惡性案件。2018年9月5日，由交通運輸部、中央網信辦等十部門和北京、天津兩地組成的聯合檢查組進駐滴滴，對其進行聯合檢查。

2018年11月28日，聯合檢查組對外發布通報，指出滴滴存在7個方面33項問題，主要包括順風車産品存在重大安全隐患、安全生産主體責任落實不到位、網約車非法營運問題突出、互聯網信息安全存在風險隐患等。

2018年12月18日，滴滴對外公布了超過5000字的《整改方案》。其中提出，按照暫行辦法和地方實施細則等規定，制定分城市分階段合規目标，積極辦理平台證，持續大力推進合規工作；設立證件辦理推進專項資金，組織專職人員加快推進證件辦理，積極組織駕駛員培訓，和合作夥伴一起鼓勵、引導司機辦理人證車證。持續并加快清退平台上不符合《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》要求的司機和車輛。

滴滴出行推動全面合規的力度不可謂不大，但業界、學界均有聲音提出，如果滴滴達到監管部門要求的全面合規，将成為一家超級網約出租車公司，與共享經濟毫無關系。網約車發展實際從3.0退化到了1.0時代。

學界則提出，除了全面合規要求，暫行辦法的某些規定在出台之初就讓網約車平台承擔了過大的責任。暫行辦法第16條規定，網約車平台公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。北京大學法學院副院長薛軍告訴1℃記者，這一規定一直以來就有很大争議。如果認為網約車是一種平台經濟的運行模式，就要認識到網約車平台是處于具體交易關系之外，為司機和乘客交易提供信息的撮合，是一種第三方平台服務。如果把這個概念混淆了，某種意義上就是否認平台經濟、平台交易的基本特點，違背了平台經濟的基本屬性，也違反了已經出台的《電子商務法》。

暫行辦法在法律體系中屬于部門規章的層級，如果出現相關訴訟，法院隻是可以參照。北京大學法學院的一項研究結果表明，從暫行辦法出台至今，在中國裁判文書網檢索與網約車平台、網約車司機和相對人關系屬性認定有關的判決約90份。其中，網約車平台沒有被列為被告，因此沒有承擔責任的有42份；網約車平台列為被告的有48份，其中認為網約車平台不承擔責任的判決有26份。在剩餘22份判決中，又有16份是認定平台要承擔連帶責任。這16份判決中又隻有5份認為平台應承擔承運人責任。

薛軍提出，承運人責任與安全保障義務緊密相連。從目前的安全形勢看，以滴滴為例，其公布的數據稱，每百萬運單發生涉刑事安全事件的隻有0.063起。前述最高法在2018年發布數據也表明，網約車案發率遠低于出租車。所以安全不是無限概念，而是有限度的，而且要和平台屬性聯系在一起。網約車這種高效率、低成本同時鼓勵競争的業态的出現實際上造福了很多人。

對于網約車平台發展倒退的原因，薛軍對1℃記者表示，對于網約車的監管無可厚非，但如何避免“用馬車時代的思路監管火車，用火車時代的思路監管高鐵”，是時下急需解決的問題。

2016年10月7日，美國著名的波斯納大法官在聯邦第七巡回上訴法院就網約車做出判決，認為優步和Lyft等網約車平台不需要接受類似出租車的價格監管，而司機也不需要獲得出租車經營牌照。波斯納大法官認為，網約車和出租車就像貓和狗一樣，是完全不同屬性的商業模式，就如養貓不需要辦證但養狗需要一樣，不應把對出租車的監管模式硬套在網約車頭上。同時，出租車和網約車就像咖啡館和茶館一樣，持有咖啡館牌照并不意味着可以阻止茶館開業，持有牌照并不意味着有權在市場上排除競争。

波斯納大法官的兩個妙喻，也許可以給中國網約車政策的制定者一些啟示。同時，大慶對網約車的監管思路也許更有現實指導意義。

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