目前智能駕駛硬件最多的車型是誰？小鵬P5、沙龍機甲龍、蔚來ET7它們會争得很兇，激光雷達數量或者攝像頭數量它們都堆了不少。但要說誰的智能駕駛硬件最全，誰把能裝的都裝上了，它們幾個确實還都差點兒，目前這樣的“全滿貫”選手，隻有一位——飛凡R7。

5月份的時候，我們對于它的智能化有了一個初步的分析，主要是針對智能座艙方面進行了解析，這一次成都車展上，雲發布很久了的飛凡R7終于亮相了，并發布了全自研的智能駕駛系統，這套被上汽吹爆了的全棧自研系統究竟如何？飛凡R7的智能駕駛究竟是個什麼水平？我們今天一起來走進它。

首先從智能駕駛硬件方面，飛凡R7搭載了12個攝像頭，其中一顆前置800萬、11顆200萬攝像頭；一顆Luminar 激光雷達，4個毫米波雷達，2個4D成像毫米波雷達，12個超聲波雷達；5G車路協同模塊，高精定位模塊，一共33個硬件配置，同時還配有高精地圖。

可以說飛凡R7已經把目前開發出來的（除紅外成像）智能駕駛的量産硬件都已經裝配上了，是目前量産車裡硬件最全面的了。同時，它使用的激光雷達和4D成像毫米波雷達也有一些不同。

飛凡R7是國内以一個使用的Luminar激光雷達的車型，Luminar這款名為lris的旗艦激光雷達是轉鏡式激光雷達，視角為120°x 26°。在10%反射率下，最遠可以達到250米的探測距離。它首先是采用了1550nm波長的接收器，這一接收器的材料用的是比傳統矽料更貴的铟镓砷。

此外，Iris激光雷達采用的是MEMS技術，也就是那個之前我們說過的微振鏡技術，再配合上ASIC芯片來實現激光雷達的固态化和小型化，易于裝車和量産，這一技術可以将激光雷達做得更小，點雲密度更高，但是可能壽命方面會有些問題。但是這顆激光雷達功率要比華為、大疆、禾賽科技的産品高不少，在黑暗條件或者是複雜條件下能夠獲得更多的探測信息。

我們可以和目前蔚小理的量産車型用的激光雷達，進行更直觀的對比。采用905nm激光雷達的小鵬G9和理想L9則分别為150m、200m，905nm的激光則更接近可見光波長，容易在人眼視網膜上聚焦成點。為保護人眼安全，通常會限制905nm的激光雷達的光功率。

而在同等功率下，1550nm的人眼安全性提升可達40倍，可以允許輸出更高功率，實現更遠探測距離。目前市面上僅有蔚來ET7使用的1550nm圖達通激光雷達可以與Luminar的lris匹敵。所以，蔚來ET7和飛凡R7雖然就用一顆，但是效果不見得比其他多激光雷達的車型效果弱。

飛凡R7的另一個硬件亮點，是在于用上了4D成像毫米波雷達，它搭載的是采埃孚Premium 4D成像雷達，最大探測距離可達350米，這也是這顆4D成像毫米波雷達的首次裝車。

Premium 4D成像毫米波雷達可對距離、速度、角方向、高度實現精準的探測，它的長距離點雲密度可以比普通的長距離毫米波雷達提升4倍左右。

其實這個硬件還有一項比較實用的功效，或者說是目前高階智能駕駛中，一個很迫切的需求，就是能夠增強對于靜态物體的識别。采埃孚的Premium 4D成像雷達可以提升對于雪糕筒、井蓋、橋梁、路口橫穿的障礙物的探測精度，可以有效提升極端天氣下的駕駛安全。至于量産之後表現如何，還需要産品交付後具體體驗才知道。

普通毫米波雷達隻有“俯視視角”，就幾乎是一個平面視角。地上減速帶，還是迎面一堵牆，對普通毫米波雷達而言，都能反射電磁波，都可能是障礙物，但無法靠高度區分出，誰是減速帶，誰是一堵牆，那就不知道要不要刹停。

所以，一般的解決辦法，就是都當作“減速帶”來看待，忽略掉直接沖過去，或者直接不采納毫米波雷達的感知結果，轉而讓視覺來判斷，但是視覺也恰恰對于動态物體更感興趣，靜态不感興趣，所以撞上去就變得“順理成章”了。

而4D毫米波雷達是在普通毫米波雷達的基礎上，增加了高度數據，可以理解為3D 1D的意思，有了高度數據，毫米波雷達的識别能力完全不一樣了，可以立體地觀察世界了，4D毫米波雷達可以認清楚更多的立體物體了，由于具備成像能力，可以區分出路上障礙物的類别，也就可以判斷該碾過去，還是該刹車。

其實我們也觀察到了一點，就是飛凡R7也配備了5G車路協同模塊，之前我們也分析過，對于靜态物體識别問題，最保險的就是交給車路協同系統，隻是這要付出巨大的基礎設施建設的成本，但是車輛的感知永遠會有“死角”，總有不那麼萬無一失的地方，你把這部分的冗餘交給“天眼”，或許會更安全一些。當然，目前的車路協同技術覆蓋的地區還是太少，但也會看到有一些車企的智能駕駛方案，相當側重于車路協同技術，可見除了車輛自身感知以外，這絕對是一條可行的道路。

這麼多的硬件每時每刻又會帶來相當大的數據量，所以算法平台也必須能扛得住。這套由飛凡智駕自主研發的全融合高階智駕系統——RISING PILOT也是首次亮相。其搭載了2顆英偉達Orin芯片，RISING PILOT的Full Fusion全融合算法，将前融合組合、多任務、多特征網絡、深度神經網絡輸出的探測結果，與後融合多個傳感器獨立輸出的探測結果進行綜合比對，實現前融合和後融合的混合融合，其實和目前其他主流的視覺 多傳感器融合方案，所采用的算法邏輯無太大區别，蔚來和小鵬也是這麼做的。

RISING PILOT提供了支持自主調節的MY PILOT功能。MY PILOT可根據車輛實際行駛的環境條件和用戶選擇，讓用戶在舒适、标準、運動等多種智駕風格間切換，例如在車輛較多且車輛行駛普遍較快的高速路場景，用戶可調高安全的權重，選擇舒适模式，減少變道行為；如在光線較好且車輛較少的高速路場景時，用戶可調高效率的權重，選擇運動模式，在保證安全的前提下增加變道超車等。

具體的功能表現方面，根據目前媒體的實測，可以看到飛凡R7在領航功能下，進出匝道的速度掌握，以及變道超車的實際掌握還是表現得不錯的，不會像特斯拉那樣特别的魯莽，也不是那種過于保守的，站在2022年下半年這個時間節點來看，表現還是可以的。

其實，我們從飛凡R7整體的智能駕駛硬件方面，幾乎挑不出什麼毛病，但是有一些配置吧，還是有點争議的。比如前向視覺确實是800萬像素，但卻隻有一顆，另外的是200萬像素的，目前蔚小理它們最新的都是雙目800萬，這裡對于視角的廣度、清晰度都會有些影響。8個智能駕駛感知攝像頭，7個是200萬像素的，是成本方面的控制？還是其他感知冗餘已經足夠了呢？

總體看下來，飛凡R7的智能駕駛方面，硬件是全滿貫，什麼都有，沒什麼可調的，而且2個首發硬件挺有亮點的。讓我們擔心的就是飛凡自研的這套算法了，現在看媒體實測還可以，但并不知道具體上路，面對其他複雜條件，又會怎樣。這台車确實可以對蔚小理它們構成足夠的威脅，智能駕駛還是智能座艙，還有三電系統也都是目前自主品牌裡比較拔尖的了，但是這些配置你都配到頂，具體你準備賣多少錢呢？

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