學生時代，老師看見學霸在交頭接耳，那一定是在交流學習；而如果換成是學渣，那就是聊天扯淡。

家庭生活中，父母常常讓我們早點睡，熬夜對身體不好，自己卻捧着手機刷到深夜。

朋友間，一邊勸她人太瘦了不好看，一邊自己又拼命節食減肥。

雙标的例子在汽車界也數不勝數。

前段時間，豐田汽車掌門人豐田章男再次炮轟電動車，他認為，“純電動車可能會讓日本失去550萬個工作崗位和800萬台汽車産量。而要實現碳中和，敵人是二氧化碳，并非内燃機。”

拿人民生計和政府叫闆，頗有一種奈何百萬漕工衣食所系的味道，豐田章男所關心的并不是那550萬工人的就業問題，而是拿這個當做抵制改革的要挾罷了。但無論如何，也掩蓋不了豐田給中國留下最爛碳排放的事實。

在《零碳倒計時——四大車企在中、美、歐地區的碳排放及合規情況比較》的報告中，豐田汽車在2016-2020年間，共有5次在中國市場未達标記錄，不過神奇的是豐田在美國和歐盟市場，碳排放不達标記錄卻為零。

類似中外“雙标”的還有特斯拉的召回事件，梳理了一下特斯拉近10年在中美兩國的召回情況，從入華銷售以來，有3次召回沒有涉及中國市場。而即便是有召回的那幾次，也是受管理部門調查影響決定進行召回，并還多次甩鍋并不是特斯拉本身的問題。

不僅僅是車企，消費者對于不同車型也有不同的标準。對于某些“缺點”，放在這個品牌的車型上就能被原諒，而放在另一個品牌上，就有可能被百般吐槽，甚至成為一票否決的理由。

科魯澤：我們家族的内飾都這樣

日系車給人的印象一向是經濟務實，沒有過多花裡胡哨的設計和科技感，唯有省油實用才是王道，所以很多日系車的内飾往往都是“不修邊幅”，比較有代表性的就是雷淩。

換上TNGA架構的雷淩，雖然在年輕化上提升了不少，但是内飾設計這一塊似乎被落下了，跟現在主流的車型，在科技感、運動感的營造上還存在一定的差距。

首先内飾用料算不上高級，大部分還是用硬塑料堆砌，即便中控台上用了一些搪塑軟性材質，但如果不細看，很容易将它和硬塑料混為一談，視覺效果上給人一種廉價感。吐槽最多的就是中控屏幕，厚重不說，裡面的UI界面也與設計感無緣，再加上車機反應遲鈍，操作起來也是滿滿的年代感。

不過就是這樣一款，内飾被同級别輕易吊打的車型，它的銷量卻一直居高不下。在2020年，雷淩總銷量達到230210輛，位居轎車銷量排行榜第9名。而在今年上半年，雷淩的累計銷量也達到了133898輛，平均每月售出2萬多台。

雷淩的持續熱銷，一方面是沾了不少卡羅拉的光，但自身産品力過硬是它一路披荊斬棘的武器。基于TNGA架構而來的雷淩，在車身剛性上有顯著提升，帶來更好操控性的同時，也保證了舒适性。

另外，除了全系标配8氣囊之外，從次低配開始就配備了豐田最新TSS 2.0智行安全系統，集成多項駕駛輔助功能，基本達到L2級别自動駕駛水平。

而作為一款家用車，省油省心也是它的一大賣點，據實測以及各大車主給出的數據，雷淩雙擎的百公裡油耗大概在4L多，即便暴力駕駛，一般也不會超過6L。所以省油省心、安全才是一款家用車的側重點，内飾部分暫且可以先放一邊了。

不過同樣是較落後的内飾設計，放在科魯澤身上就有着截然不同的結果。科魯澤自從推出之後，憑借着較為出色的造型，加上堪比自主車的售價，迅速成為了一款熱銷車型，雖然搭載三缸發動機，但月均銷量也維持在1萬多輛。

然而進入2021年之後，科魯澤的銷量就遭受到了嚴重的打擊，在5月份更是跌至1714輛，除了内飾設計要背鍋之外，個人覺得口碑傳播方面沒啥優勢。

雖說當初憑借年輕運動和價格的優勢賺足了眼球，但熱度過後，也暴露出一些問題，其中投訴較多的就是發動機異響和變速箱頓挫，包括發動機在冷啟動的時候會發出哒哒哒的聲音，以及三缸機抖動的問題。另外變速箱在換擋的時候也會有頓挫感，這些都是影響口碑的主要因素。

另外在配置方面也有些跟不上時代了，拿主動安全配置來說，目前在售的科魯澤除了自動暢快版和自動痛快版配備了前排側氣囊之外，其餘車型都隻配備了主副駕駛的安全氣囊。

同時隻有頂配有主駕駛座椅電動調節、全系采用機械手刹、沒有後排USB接口和杯架等等。雖說價格方面相比同級合資車的确有了很大優勢，但體驗方面卻跟不上了。

所以内飾守舊不是你的錯，但你得用其它方面來彌補，否則就别怪消費者雙标了。

飛度：超跑“配置”低很正常

類似的事情還發生在飛度和Polo身上。飛度配置低是不争的事實，全系沒有配備前後駐車雷達和倒車影像，發動機啟停和自動駐車更是别想了。另外全系主副駕駛座椅均為手動調節，僅在頂配和次頂配上才配備液晶屏幕和藍牙，所以那些流行的智能化配置基本與飛度不沾邊。

但這絲毫沒有影響飛度的熱度，提起飛度，人們總會習慣性地貼上各種與性能相關的标簽，不可否認，飛度身上确實有着不俗的運動天賦，因此也成了許多平民玩家首選車型。但可别忘了，它同時還是一款面向大衆的家用經濟型小車。

第四代飛度在細節的地方依然做得相當到位，例如A柱部分，經典的三角窗設計得以保留，并且得到最大程度的放大，使A柱的視野更加開闊。

内飾設計也是滿滿的細節，儀表台上的遮陽罩被徹底取消，中控台變得更加平整，前方視野得到進一步提升，還有諸如魔術座椅等等這些設計，反正就是怎麼實用怎麼來就對了。

所以預算有限，又要兼顧家用，買飛度吧；預算有限，但又喜歡玩改裝的硬核玩家，買飛度吧。雖然第四代飛度飽受争議，但它依然是小型車裡的佼佼者，月均銷量依然位居同級數一數二。

不過配置同樣好不到哪裡去的Polo Plus，日子過得可就沒飛度那麼滋潤了。回想當年輝煌時刻，大衆Polo月銷過萬那是常有的事，2015-2018年的年度銷量均突破了10萬台，這對于一台A0級兩廂小車來說并不容易。但自從2019年換代之後，Polo的銷量就開始斷崖式下跌。

定價是影響銷量的直接原因，換代之後的Polo直接将起售價上調至9.99萬元，相比于老款車型7.79萬元足足貴了兩萬多，而且還隻是手動擋車型，自動擋則去到10.99萬了。車身尺寸Plus了，價格也是跟着“Plus”了一波。

而且除了全系标配全景天窗之外，後輪依舊為鼓刹、缺少自動駐車、電子手刹、電動座椅調節，不過在某些配置上要比飛度更厚道一些，例如全系标配定速巡航、發動機啟停技術、藍牙，高配車型上還有前排無鑰匙進入、倒車影像等。不過相對售價而言，Polo整體配置仍然不太能拿得出手，這也成了消費者拒絕Polo的一大理由。

而之所以同樣配置，放在飛度身上就能被原諒，出現在Polo身上就要被吐槽，主要還是因為飛度在其它方面的表現較為突出，從而弱化了配置這一部分的存在感。但Polo整體産品力一般，因此配置部分就顯得格外重要，這就不能怪消費者雙标了。

之前看過一個段子，如果你月薪3000，下班回家就玩遊戲，你女朋友就會說你玩物喪志，沒有上進心；但是你年薪百萬，下班回家也玩遊戲，周末宅在家裡，你女朋友就會覺得你愛好簡單且顧家，值得托付終身。

雖然隻是個段子，但也反映出隻要自身實力夠強，某些不足就能被原諒。

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