在國内汽車消費市場，小夥伴接觸最早，也接觸最多的缸内直噴發動機莫過于來自大衆的“TSI”了，為啥不繼續使用技術成熟，可靠耐造的電噴發動機，而去花大量時間和精力推廣缸内直噴這項新技術呢？

原因自然很簡單，為了滿足日益嚴苛的排放法規。

除了降排量，加渦輪之外，直接改變發動機的“習性”，從根兒上讓發動機變得更綠色高效不是更好嗎？

除了大衆汽車，包括自主品牌在内的車企，在最近幾年投放的新車型上，有不少都裝備了帶有缸内直噴技術的自吸或渦輪發動機，相比傳統的電噴，雖然技術理念高大上，但真要是放在國内的路況條件使用，真的能像廠家所宣稱的那番無敵、牛逼嗎？

【長安GDI缸内直噴自然吸氣發動機】

多點電噴，被淘汰的産物？

多點電噴發動機直接将噴油嘴裝在進氣歧管上，（又叫：歧管噴射），因此，每一個缸都能得到均勻的混合氣。常見的多點電噴實際是單點電噴發動機的升級版，采用電子控制單元，取代了之前化油器的傳統機械系統，通過正時，可以對噴油量、噴油時間進行精确的控制，所以，多點電噴發動機具備更低的排放與不錯的燃油經濟性，日系車就是偏愛多點電噴發動機的常客。

缸内直噴，未來發展的趨勢？

缸内直噴發動機又稱FSI（Fuel Stratified Injection），就是燃料分層技術，是通過高壓油泵，直接将燃料噴入氣缸内的技術，相比多點電噴而言，該技術進一步提高了汽油機的熱效率，并降低了排放量，也能更精确的控制噴油量與噴油時間。推崇新技術運用的德系車，就成為了普及缸内直噴發動機技術的推動者了。

Guliath GP700

【世界首款采用缸内直噴技術的量産車】

順便說一句，缸内直噴發動機不是啥新鮮玩意兒，早在1951年，德國人就将此它運用到了量産車中。

簡單介紹了兩種技術的工作原理，我們再來一同看看兩者的優缺點。

多點電噴優點：多點電噴發動機普遍對燃油标号沒有過多的标準，憑借結構簡單的特點，不僅皮實、耐造，維修費用也要低了不少。

缸内直噴優點：我們在上面也提到了，相比多點電噴，缸内直噴可以精确控制噴油量與噴油時間，更好的霧化效果也令燃油更為充分，起到了減少排量，同時增加功率的效果。

說到兩者的缺點，那就不得不提發動機的緻命敵人，積碳了。其實，隻要發動機啟動，車輛開始前進，别管多麼牛逼的發動機，都會産生積碳，隻是多少的問題而已。多點電噴發動機因為采用了歧管噴射，噴油嘴噴出的汽油會經過進氣道、進氣門進入氣缸燃燒，在這個過程中，汽油因為自身含有有機溶劑的關系，所以可以起到清洗這些部位的作用，也就是說順帶給這一連串部位洗了個澡。而缸内直噴發動機因為是将燃油直接注入到氣缸中的，所以，燃油無法通過進氣道與進氣門，也自然無法起到清潔這些部位的作用。

為何國内的缸内直噴發動機積碳超級多？

都是缸内直噴，但國内相比國外，發動機産生的積碳似乎要多出很多倍。其實，這和國内實際的道路交通環境有着相互聯系。經常的擁堵和低速儒行跟車，讓缸内直噴發動機中的燃油混合氣溫度明顯上升，理論上會降低燃燒效率。之所以國外的缸内直噴發動機積碳較少，也要歸功于大部分時間，車輛以正常速度行駛，缸内直噴發動機的燃燒效率要更高，自然産生積碳的概率就會降低。

總體來說，缸内直噴和多點電噴在性能與經濟性上各有所長，但毫無疑問，多點電噴在實際使用時會更加可靠，自身對環境的适應能力也要強于更内直噴，對油品的依賴也小了不少。但畢竟是未來的大趨勢，缸内直噴發動機也在不斷完善，新機型不僅提高了同排量發動機的功率，積碳問題也得到了一定緩解，兩者的優缺點十分明顯，雖然很喜愛多點電噴，但畢竟最終會被缸内直噴所取代。

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