猙獰，神話傳說中的鬼獸，桀骜不馴、喜怒無常。而此物的原型，來自于一種高原生物，因其身手矯捷，獨來獨往，且喜晝伏夜出，一雙冰冷的目光，如同地獄之眼，令人不寒而栗。

SO，就是這玩意兒。

猙獰獸現身時，常伴暴力與紛亂，試車圖片才剛開始拍攝，天空中就開始烏雲翻滾而來，俨然在折射此物的不凡，究竟表現如何，大家往下看。

250-S，産自廣東大冶摩托車技術有限公司，從拆箱起，“技術”二字就令戰車我印象深刻。目前國内絕少有把“技術”放在自己公司的名字裡的。

廠家既然這麼有誠意，那就先研究下鑰匙先。

出場即帶有磁力防盜開關。

大家可曾記得本田車的多邊形磁力防盜開關？已經好多年了吧？山寨廠家都仿制膩了，也沒什麼防盜作用了，基本都能互開。而250-S的磁力防盜開關，是四邊形的，不但四邊形，還帶有一個開口槽，目前國内國外都沒見過。

把鑰匙頂端對準磁力防盜開關插進去向右擰，磁力開關即可打開。

OK，打開了。

隻需按下左邊的PUSH黑色按鍵，磁力防盜開關便自行彈回。

原廠鑰匙兩把，外加一個編号銘牌，若鑰匙不慎全部遺失，通過銘牌編碼，還可以從廠裡再配出來。

鑰匙不分左右面，你可以選擇鬼臉朝裡，或鬼臉朝外

打開電門鑰匙，各項數據出現後自檢開始。可以看到，功能包括公裡/英裡時速表、轉速、時間、電瓶充電情況、燃油存量、總裡程以及單程計算。最下方的兩個黑色橡膠按鍵是調節或更改儀表數據的。

全液晶的儀表自檢完成後的樣子。

如果插入鑰匙後，用力向下按住，再往右擰，就會聽到輕輕的“啪嗒”一聲————油箱開啟了！

我擦！原本正看到殼子上沒有油箱蓋，還在琢磨從哪裡加油呐，沒想到居然在這裡彈開了！最難以置信的是，這麼緊湊的空間内，油箱蓋居然還是帶有防脫落的鍊子！

如果插入鑰匙後，用力向下按住，再往右擰，就會聽到輕輕的“啪嗒”一聲————油箱開啟了！

我擦！原本正看到殼子上沒有油箱蓋，還在琢磨從哪裡加油呐，沒想到居然在這裡彈開了！最難以置信的是，這麼緊湊的空間内，油箱蓋居然還是帶有防脫落的鍊子！

蓋上後，油箱裝飾蓋嚴絲合縫。據說這款車的塑料殼的接縫間隙，都在0.5左右！同志們，日系車的接縫間隙正常标準都是2~3的！好誇張！接縫間隙如此緊密，對外殼制造材料的要求是超高的，不然太容易出現對擠和翹邊，而大冶公司嚴格保密下的外殼制造工藝，的确也如該公司風格一樣，嚴絲合縫。戰車也确實從上到下檢查了全車的殼子，真正由衷歎服。中國的摩托車制造工藝，總算有望了。

全車的每塊塑料殼子背面，除了帶有大冶公司的英文ZONTES英文字樣，同時還會标注這塊殼子的生産年份月份，與世界上所有高端車型一樣，非常正規。

一輛摩托，當然不能僅靠殼子來判優劣，我們繼續研究。可以看到，250-S的上下三角台和車把固定碼，都做了镂空的設計，旨在保持緊固性的同時盡量減輕自重。

據稱，車把固定碼上面的镂空設計，除了美觀、偷輕自重兩個功能外，還有一個更大的後手，由于涉及商業機密，這個懸念隻能留待以後再說。戰車隻能告訴你，非常值得期待喲？！

左右把座功能正常，車把是變徑車把，左手把座加裝了一個危險指示燈開關，雨霧天氣中令車子有更好的警示效果。

基于空氣動力學所設計的後視鏡，相信經常看進口大排量摩托的車友也曾從一些新款跑車上見過類似的設計。而這對兒後視鏡除了外觀緊随國際潮流，裡面還有機關。那就是：内置配重碼！

夠燒包吧？一般隻在車把的兩端才會加的配重碼，在250-S身上，不但車把兩端有，後視鏡内也藏着！這對車子在高速時的穩定性上的幫助是很明顯的。同時，還有一個好處是，高轉速下後視鏡不會抖動的出現虛影！相信隻要跑過一百多以上的車友都深有體會。

不單後視鏡内有蹊跷，後視鏡的座也頗為講究，看到沒？跟日系的大排量跑車一樣，後視鏡是可以内折并360度旋轉，通過彈簧和内置的鎖止槽來固定後視鏡位置。停車時候，可以輕松把後視鏡折回，以免被哪個不開眼的家夥蹭到。

之前說了從鑰匙到殼子都要單獨開模制作，沒想到連刹車上泵和牛角都是自成一派。大冶對摩托車制造的執着可見一斑。

自行設計研發的一體式車座，先做好外皮後再填充發泡内墊。坐墊的防滑性很好，材質更不用說。先不說其他，大家隻需從車座與油箱塑料殼的接縫的勻稱度上，就可以知道這車做的如何了。

看不清楚的話，放大了給各位看，250-S的logo下面，兩塊殼子的接縫，嚴密到紙張都不好塞進去。

油箱上的logo也照樣簡潔，油箱線條流暢。

包覆着發動機前方油冷器的殼子，還與油箱上的殼子相接，大家仔細看接縫處，制造工藝如何，清晰顯現，平時的試車，戰車可很少敢把外殼照片放大到這樣給大家看的。

再來一張油冷器正面的照片，油冷器護網出廠就有，用戶無需再進行加裝。

德爾福電噴系統的左右兩面，可以看到，往複雙油門線，這是進口車的基本設置，而國産車上，通常都省略為一根……

DOHC雙頂置凸輪軸四氣門電噴油冷，249cc的引擎，在8000轉的時候可以輸出18KW的馬力，也就是24.5匹的馬力。73mmX59.5mm的缸徑和行程比率，意味着這是款鐘愛高轉的車子。

發動機外部裝有顔色接近的下肚兜，這款發動機的外形很讓人驚喜，最初看外形還以為是高仿的SUZUKI DR的發動機，而通過試用，發現這機器不但沒有抄襲和仿制，甚至居然優于SUZUKI 的DR系列……哈哈，不信是吧？後面會說到的。

車尾部分，這裡跟目前國際上流行的大包圍跑車類似，但非常結實，已經試過。

後座乘客扶手，把車身線條映襯得非常戰鬥

後座乘客腳踏，其結實程度趕超目前國内的大多數廉價鋁合金後腳踏。仔細看會發現，後座乘客腳踏地兩邊，已經留好了旅行箱箱架的接口和固定點

全車的燈具組均為LED，更加省電，亮度更高。

前避震采用倒立式，雖目前版本為不可調式，但用料紮實，品質較佳。對向雙活塞配浪花單碟的前制動系統，應對日常使用已是綽綽有餘。

放大了仔細看，FORK碼除了固定前制動下泵，并連接前泥瓦，中間尚留有一個孔，兩邊都是如此，這就給250-S的升級留下了無數聯想，ABS？雙碟？……

後制動系統同樣是碟刹，采用的是單活塞單碟，為追求後輪的精确度，避免用戶自行調整鍊條時候出現誤差，後平叉兩邊都有精确刻度。

之前曾有人投訴這個後平叉做工太過簡單，也确實，現場看實物，滿車上下都滿意，唯獨後平叉焊接和做工看着不順眼。但真正試過後才發現，這個後平叉已經足夠使用。

後避震系統和後避震杠杆連接點。

後避震從外觀看，非常普通，很像連山寨車上都在用的液壓彈簧式後避震，靠下面的雙層螺絲調節。但，這根後避震是内充高壓氮氣的。由于氮氣的惰性，可以降低純粹使用油缸的後避震連續通過颠簸路段時候的溫度升高，造成油封過早老化。原廠出廠時候調節的略硬，用戶可根據自己體重進行回彈力調節。

後避震杠杆連接點的接口處，全部帶折角加強，以應對高強度的使用耐久性。

氧傳感器在排氣管前段位置，由于剛試了幾把高轉，排氣管正在變色中，燃燒做工效果非常棒，試車還沒結束就已經将前段燒成七彩色。

排氣管的設計很有意思，有點像高端踏闆車那樣，用超大面積的防燙闆，将整個排氣包裹。除了增加安全性，另一個好處是可以将防燙闆做出各種形狀，令排氣的外觀更加好看。

由于防燙闆的使用，令後腳踏和防燙闆的距離變近，量産的250-S已經不存在這個情況。唯一要投訴的是，排氣管聲音太過渾厚，掩蓋了雙凸發動機悅耳的尖嘯聲，希望量産時候排氣管聲音靜一點。

鑄造式腳踏和後制動杆，強度很高。後制動杆帶有雙向回位的彈簧，一根控制制動杆回位，一根控制腳踏回位。

出廠即帶有側撐熄火裝置，側撐強度極佳，特意找了個二百多斤的大胖子，撐着側撐坐在車上揉了半天也沒有任何變形，為控制側撐回彈力度，側撐上挂有一粗一細兩根彈簧。

如大家所見，車上好多鑄造件，也跟塑料件似的帶有ZONTES的英文，這就意味着基本沒什麼套件可以與市面上的通用件共用，專為大冶公司制作，開發的成本自然不用說了。

看到這裡，相信大家對細節已經有了詳細的了解。OK，咱們來多角度觀察車子。

250-S體型精幹，長寬高分别隻有1976mm、773mm、1052mm。正常很難見到長度能短于兩米的街車。并且軸距也進入1384mm的長度，常玩跑車的同志們應該都知道，軸距短哪怕一毫米，靈活性就能有清晰的變化。

由于對這款雙凸引擎的特性有了簡單了解，因此，上路就油門大力擰下。

一檔與二檔之間，變速比差不小，明顯能感受到低扭的變化。看來廠方在設計時候，旨在保證一檔的強大低扭，以應對較大的坡度。

從二檔起，發動機進入狂暴戰士階段。隻要手裡油門敢開，350cc引擎都拉不下你。

雙凸四氣門的引擎，油門反應靈敏，轉速攀升迅速，從4000~10000轉一氣呵成，馬力表現十分線性。

發動機從6000轉起馬力洶湧而出，到10000轉後，因保護程序啟動而出現斷火。空檔時候，3500轉左右進入共振區，跑起來時候，5000轉左右進入共振區。隻需繼續給油，便可迅速脫離傳上來的震動。

這是去年以來首次跟各位談共振，單缸雙缸發動機，說木有共振，那都是胡扯。如何降低共振，消減從車座和車把傳上來的振動才是體現廠家技術含量的事情。

從250-S身上，戰車見到了少有的摩托圈工匠精神，因此才會說的多些。可以說，大冶公司在為産品保持高轉速大馬力的同時，共振消減的不錯。

由于市區内車輛較多，因此速度隻拉到135左右，154kg的自重，249cc排量的車子，令250-S速度驚人。同時得益于自身的輕巧，操控性上十分靈活，在城市車流中鑽插車縫輕而易舉。寬大的車把也對車輛的操控有一定的幫助。

790mm的座高，可以兼容男女駕駛者的使用。更難能可貴的是，這麼低座高的車子，離地間隙居然有188mm！這就意味着發動機和車架要做的多麼精确，同時250-S獨具特色的研發專利，沒有油底殼，機油貫通于車架主梁内，也對提升離地間隙起到了關鍵作用。看來廠方是充分考慮了産品的城市使用便利才有了250-S的設計藍本。

彎道表現上，有賴于紮實的用料，前後避震等配置高端，250-S表現極好。前110/70-17和後150/55-17的輪胎，是專為250-S而定制的多層子午線輪胎。在試車當日，除了幾個車手交口稱贊，還順利讓兩個新手在彎道中磨到了腳踏。由于這些家夥們沒有會用單反相機的，拍到俺的幾十張照片都是虛的，大家隻好對付看吧。

緊急制動時候，有賴于子午線輪胎的抓地力，制動效果十分出色，前避震俯沖的并不厲害，包括下場跑着玩，原廠的避震系統也夠用，隻需城市裡代步時候把後避震略調軟一點即可。

之所以說250-S的機器甚至優于SUZUKI的DR系列發動機，是因為以前騎過好幾款DR，DR的冷卻方式也是風油冷，車架同樣也内含機油。但DR機器稍微一熱，除了動力熱衰減明顯，内部的各種瑣碎雜音更是令人難以接受。而試車當日，從早到晚，250-S的聲音始終沒變，更沒有因為幾個人一起上去暴力駕駛而感覺到機器過熱和明顯動力衰減。實是大出現場所有人意料之外，真的，有好幾個車手都跌破眼鏡，從沒想到國産車能有如此上佳的表現。

回來後翻查資料，發現250-S使用的是無缸套全鋁氣缸技術，該設計，除了很考驗産品的生産精度，優勢是因為缸壁和活塞使用了相同材質，最大限度地拉近了缸内各部件的熱膨脹量，也更利于散熱。而250-S的雙機油泵設計，一改傳統的齒輪飛濺潤滑模式，由超大流量的機油泵精确對準潤滑部位進行噴射式潤滑，效果自然大大提升。SO，這就是250-S在如此暴力操作下依舊如常的秘訣。

通過250-S的以上種種表現，可以看到，這是一家非常用心制造産品的企業所推出的，他們的“用心”，讓很多試圖挑毛病的人都說不出話來。車型雖然有可能無法老幼皆宜，但制造工藝上的“用心”絕對是所有人都關注的事情。

而之所以起今天的這個題目，除了250-S兇狠的外相，更是看到了這款車身後的大冶公司的工匠精神，必将在國内萎靡的行業氛圍内，以暴戾之氣一洗莺歌燕舞的頹廢，攪亂一潭死水，煥發行業新生。

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