出品 | 探客深科技

作者 | 荷默

編輯 | 蛋總

美編 | 倩倩

在汽車行業的“金九銀十”之際，不少車企紛紛發布新品，尤其新能源汽車領域的“戰況”相當激烈：前有小鵬G9上市不到48小時便推翻所有産品定價，創下了汽車史上新車上市後降價最快的記錄；後有理想汽車在9月30日發布了理想L7和理想L8，價格均在40萬元以内。

有着“國民神車”之稱的上汽通用五菱（簡稱：五菱）也不甘示弱。9月25日，五菱宏光miniEV（簡稱：宏光mini）大改款之作敞篷版正式發布，号稱“中國首款純電敞篷車”的宏光mini敞篷版最終售價定在了9.99萬元。

（圖 / 宏光mini敞篷版）

至此，宏光mini家族的在售車型從起初的宏光mini單品，增加到了馬卡龍版、GAMEBOY版和敞篷版四大版本，可選車型及配置更是多達19款。宏光mini家族的售價也從最初的2.88-3.88萬元拓展至如今的3.28-9.99萬元，續航裡程從初期的最高170公裡提升至今天的最高300公裡。

據五菱官方口徑透露，五菱用時五年已成為全球最快達到新能源百萬台銷量的汽車品牌，并已連續24個月位居中國純電汽車的銷量冠軍，曾7度問鼎全球新能源單一車型的銷量冠軍。

兩年三個改款，價格一再上探，持續熱銷的宏光mini為何坐不住了？面對新能源汽車的智能化提升，毫無技術含量的宏光mini又該如何加入到這場智能化的遊戲中去？在低售價與弱技術的背景下，“國民神車”是否會被後起之秀們甩在身後？

1958年，長春第一汽車制造廠下線的“東風牌小汽車”開啟了中國汽車工業的民族品牌之路。同年，在上海安亭下線的“鳳凰牌轎車”實現了上海汽車工業的“零突破”。

也許是巧合，也許是天意，同在1958年，一個以生産拖拉機為主的柳州動力機械廠在廣西柳州正式成立。這便是日後“人民需要什麼，五菱就造什麼”——五菱的前身。

1982年，柳州拖拉機廠的工人們，在尚不知道什麼是流水線、自動裝配、标準化生産的環境下，僅憑着生産拖拉機所積累的經驗，通過最原始的手工敲打方式實現了我國微型貨車的“零突破”。三年後的1985年，柳州拖拉機廠正式更名柳州微型汽車廠，1989年柳州五菱汽車企業集團才正式成立。

（圖 / 上汽通用五菱汽車官網）

同在1985年，上汽集團引入大衆汽車，成立了今天的上海大衆合資公司，從此開啟中國車企的合資品牌之路。作為跨時代意義的重大工業引進項目，為此上海市将汽車工業定位為上海的第一支柱産業。

直到2001年7月，位于柳州的五菱汽車以資産劃撥的方式與上汽集團達成戰略合作，共同成立了上汽五菱。次年，上汽五菱引入通用汽車作為二股東，重新組建了上汽通用五菱的合資公司。

幾十年來，五菱因起步發展較早，品牌知名度較廣，而被大家所熟知。同時也因親民的産品價格，被業界調侃為“最不像合資品牌的合資車企”。

對此，一方面是，五菱并沒有像國内其他合資車企那樣，在合資車上挂着海外車企的車标和名字，而是堅持用本土的五菱品牌，導緻感覺上不像是合資車；另一方面，在日系和德系車當道的今天，美系車在我國的存在感本就較低，故而讓大家忽略了五菱的背後除了上汽，還有通用。

放眼全國，在諸多合資車企裡仍堅持本土品牌的似乎也就隻有五菱一家。也正因為沒有外資品牌聲譽的支撐，五菱的發展也就更加貼近本土化，更能滿足不同用車群體的需求，再結合親民的定價，時間一長便給人一種“土裡土氣”的感覺。

在21世紀第二個十年裡，面對德系車和日系車以及自主品牌的多方圍剿下，昔日輝煌的韓系車和法系車已經被嚴重邊緣化。美系合資品牌的日子也不太好過，而這個挂着五菱标的美系本土品牌從銷量和市占率上看，不但沒感受到市場壓力，反倒是扶搖直上扛起了“為人民造車”的大旗。

隻是，最近幾年，在燃油車和新能源的賽道切換下，五菱似乎顯得有些後勁不足。

2010年，五菱旗下的新品車型“五菱宏光”在北京車展亮相，由此五菱開啟了一個名為“宏光”的新時代。同年，五菱旗下的乘用車自主品牌“寶駿”正式成立。自此，五菱開啟了宏光和寶駿“兩條腿”并行發展戰略。

在随後的幾年裡，五菱借着宏光和寶駿等車型的熱銷，在2015年成為國内首個年銷超200萬台的汽車品牌，憑一己之力扛起了上汽集團三分之一的汽車銷量。上汽集團更是将寶駿和榮威、名爵并稱為上汽自主品牌的“三駕馬車”。

通用中國總裁甘文維甚至将寶駿、别克、雪佛蘭和凱迪拉克并稱為通用在華的四大品牌。至此，五菱也迎來了造車史上的最高光時刻。

正所謂“成也蕭何，敗也蕭何”，五菱憑借着寶駿品牌，以5到10萬元的超低價格迅速占領入門級乘用車市場。然而，在面對長城、長安、吉利和傳祺等自主品牌崛起的壓力下，寶駿于2019年在一場被動的品牌升級後迅速掉隊。

本就後勁乏力的五菱，還想着借寶駿換标改名的品牌升級之際，試圖通過“換個馬甲”就能達到漲價30%的效果。五菱将寶駿汽車的價格拉升到13萬元，甚至還有上探15萬元的趨勢。然而，這個因親民的價格備受市場關注品牌，卻因改标漲價被人民所抛棄。寶駿就已經和“為人民造車”的初衷漸行漸遠了。

當我們站在2022年再回首寶駿曆年來的發展軌迹時，唯剩一聲歎息。

作為寶駿品牌誕生後的首款車型，曾經創造了上市10個月實現33萬台銷售奇迹的寶駿560車型，昔日單款銷量超100萬的寶駿730車型，如今均已停産停售。曾經長期占據SUV銷量榜首的寶駿510車型，如今更是淪落至月銷不足千台的尴尬。而作為品牌升級後的首款車型寶駿RS-3，在最近半年（2022年3月-8月）的累計銷量卻不足3000台。

「探客深科技」從東方财富Choice平台獲悉，五菱的年銷量從2010年的123.45萬台，一路攀升至2017年的215.00萬台。随後自2019年開始出現明顯的下滑，并于2020年回落至160.01萬台，同比增速也從2010年15.90%的增長下降至2019年19.87%的下滑。

而在2022年的前八個月五菱累計實現汽車銷量91.22萬台。照此進度計算，全年預估銷量或在140萬台上下，同比跌幅或将超15%。

都說“瘦死的駱駝比馬大”，即便近年來五菱汽車的整體銷量出現明顯下行，但年銷一兩百萬的市場的占有率依然居高不下。在某種程度上看，寶駿的品牌升級是失敗的，但宏光的增長勁頭似乎正接替寶駿扛起了五菱汽車的半壁江山。

市場從來都不缺攪局者，接棒寶駿的宏光又開始為五菱征戰四方。

可今天的汽車市場已經大不同于十年前的普及之際，五菱的皮實耐用和親民價格似乎不再是市場的競争的核心。一條清晰可見的行業路線是：自主品牌的未來在新能源，新能源的未來在智能化，智能化的未來在自動駕駛。而五菱宏光似乎正在這條路線上逆行博眼球。

2020年7月，宏光mini在成都車展首度亮相，售價被定在2.88-3.88萬元間的新能源汽車，迅速霸占各大媒體頭條。作為一款售價不到3萬的純電車型，再配以小巧的車身尺寸，外加醜萌的外觀設計，上市之初便迅速俘獲大量少女心。從上市之初算起，宏光mini車型已經連續熱銷超2年，累計銷量也遠超80萬台。

「探客深科技」從懂車帝APP獲悉，在2021年9月-2022年8月近一年來，宏光mini車型以44.01萬台的累計銷量，位居中國汽車銷量榜單的第二位，僅次于日産軒逸（46.38萬台）。同時也是和日産軒逸一起成為近一年銷量超40萬的車型。

若是從新能源榜單來看，宏光mini車型不僅以44.01萬台的銷量位居近一年銷量榜單的第一名，同時還是第二名特斯拉ModleY車型銷量的1.54倍，是第三名比亞迪宋PlusDM-i車型銷量的1.74倍。

（圖 / 懂車帝APP（截圖時間：2022年9月25日））

從2022年的前八個月數據看：8月宏光mini單款車型銷量為3.89萬台，與過往幾個月相同，依然位居國内在售車型單月銷量的第一位。但從單月銷量看，這已經是宏光mini的連續第二個月下滑。前八個月累計銷量達26.61萬台，平均每月賣出3.33萬台。

如果說一兩個月的數據表現可能會有一些偶然性，那麼結合近一年的銷售數據看，宏光mini的銷量下行還是較為明顯的。

作為五菱的第一大股東，上汽當然期待宏光能成為下一個寶駿。但就資本市場的表現看，宏光mini的上市以及後續兩年的熱賣，對上汽集團的市值表現似乎并沒有什麼影響。

也許是上汽的盤子太大，年銷600萬台車的車企“看不上”這每年40萬台的銷量。但更關鍵的是，宏光mini的産品價格太低，對于車企而言，賺不到錢才是頭疼的事。

此前有報道稱，日本名古屋大學買了一台2.88萬元的宏光mini進行拆解。經推算發現宏光mini的單車利潤不足100元。

一個不被看好的産品卻意外走紅，還能以兩年三改款的節奏這麼堅定地走下去。除了能給上汽支撐一部分銷量數字外，更關鍵的是宏光的意外爆火為上汽換來了可觀的雙積分補貼。

為約束車企生産高排放車型，鼓勵生産新能源汽車，2017年我國就推出了新能源汽車的雙積分政策。高排放企業想生産更多的産品就得花錢買積分獲得排放權，減排或少排的企業可以賣掉自己的排放積分，換取一部分收益。

到2021年的新能源積分均價上漲至2000元/分，據悉每賣出一台宏光mini能換得0.6-0.8的積分，按照年銷40萬台來計算，宏光mini車型僅靠賣積分就能獲得五到六億的額外收益。

這才是以燃油車為主的上汽所稀缺的：既缺新能源汽車的銷量數據，又缺燃油車生産的排放指标。

更有意思的是，作為上汽通用五菱的關聯公司五菱汽車股份被一些人誤以為是五菱宏光mini的背後主體機構，在宏光mini新車上市的前後迎來了超20倍的漲幅。

東方财富Choice數據顯示：自2020年10月中旬至同年12月底，五菱汽車的股價也從不到0.2元每股拉升至最高4.4元每股，累計漲幅超1200%，相較于宏光mini發布前的2020年6月初的0.2元每股，五菱汽車在2020年下半年的累計漲幅超2100%。

（圖 / 東方财富choice）

宏光miniEV的上市，沒能扭轉上汽通用五菱的下行銷量趨勢，反倒是給關聯度不大的五菱汽車帶來了超20倍市值增幅。

前有寶駿“血洗”自主品牌，後有宏光“攪局”新能源市場。

在某種程度上，銷量好就等同于口碑不錯，這銷量數字都是消費者用真金白銀堆起來的。但這一對等的前提是價格和品質都差不多，在一個産品價格差異較大的不對等背景下，銷量等于口碑似乎不太符合實際。畢竟在消費群體的差異背景下，産品賣得好不一定就是口碑好，勉強隻能說值這個價。

宏光mini的火爆，也迎來了同行的效仿。如先後推出的奇瑞QQ冰淇淋，長安Lumin、風光mini等車型，且銷量表現都還不錯。數字是好看，但賺不到錢。

更要緊的是，在任何一個行業裡，沒有技術含量的産品僅通過低價的銷售策略去搶占市場，帶來的結果必定是将整個行業拖入如何減成本的“死胡同”。于自身企業于所處行業，都是不利的。

不可否認的是，宏光mini是一次成功的嘗試。但其過度地強調低價之後，又不得不想辦法往高價位升級，昔日的寶駿如此，今天的宏光同樣如此。

或許對上汽而言，宏光能平衡盈虧，為上汽的新能源汽車扛起一部分銷量數據，同時換取一些排放指标，要比讓它多掙幾個錢要更好。

*文中題圖來自：攝圖網，基于VRF協議。

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