從修建到通車，整整11年，東莞市民昨天終于盼到了穗深城際正式通車！對于此前的延期，就有市民直言“到底什麼時候開通，給個痛快話”。一直以來，東莞軌道都被吐槽建得太慢了，不少市民調侃到要等自己“刷老年卡”才能坐上地鐵R1線。

其實，在穗深城際之前，莞惠城際、廣深港高鐵、地鐵R2線等軌道早已通車，但軌道出行在東莞市民的生活中并不普遍。基于此，南方日報官方新聞客戶端“南方 ”攜手東莞萬科，全盤解析東莞軌道，帶大家了解東莞已通車、在建、規劃中的軌道，同時也和大家聊聊軌道給東莞帶來的改變。

一、東莞軌道建設的概況

對于東莞的軌道交通，市民們了解多少呢？帶着這個問題，記者實地采訪後發現，一部分人隻是模糊地知道虎門站這個高鐵站，能說出3個以上地鐵站點的人寥寥無幾。實際上，東莞目前已經有6條軌道通車、7條軌道在建以及17條規劃中的軌道。

軌道概念大解析

在大部分人的概念裡軌道等同于高鐵和地鐵。其實，在軌道這個大家族，它們隻是成員之一。大緻有以下三類。

傳統鐵路：它橫跨全國多個城市，路途遠，運量大。其中速度慢的叫普速鐵路，比如我們常說的“綠皮火車”；速度快的叫高速鐵路，比如我們常說的高鐵和動車。

城際軌道：它聯絡相鄰城市，相比高鐵站點更多，更适合通勤。比如，剛通車的穗深城際，一期共15個站點，乘客可根據自己的目的地上下車，出行更方便。

地鐵：它主要滿足城市内部的出行需要，通常幾分鐘一班車，收費相對便宜，又能快速通勤，是上下班的好選擇，例如東莞地鐵R2線。

6軌道通車，7軌道在建

除了剛通車的穗深城際，東莞早就投入使用的軌道還有5條。除了最早的京九鐵路、廣深鐵路，人們熟知的廣深港高鐵、地鐵R2線分别于2018年、2016年通車；莞惠城際也在2017年全線通車，距今快兩年，盡管還有很多人不知道，乘坐地鐵R2線到西平站換乘莞惠城際，可直達惠州。這6條已通車軌道形成了東莞東站（原常平東站）、東莞西站（原望洪站）、虎門站、東莞站、西平站等重要換乘站點。

而正在建設的軌道，除了今年2月開始動工的地鐵R1線，根據規劃，最早兌現的是佛莞城軌，預計在2020年通車。佛莞城際通過東莞西站與穗深城際相連，開通後，從麻湧到廣州南站，預計隻要15分鐘。

此外，東莞還有17條規劃中的軌道，以地鐵居多。其中，R5、R4線、深圳10号線東延線（東莞鳳崗段）都規劃與深圳地鐵接駁。

東莞先建高鐵，再鋪地鐵

盤點了東莞軌道後，記者發現了一個有趣的現象：東莞高鐵、城軌比地鐵發展得更快。廣深港高鐵、莞惠城際、穗深城際陸續開通，在建的佛莞城際也即将通車。相比之下，東莞地鐵隻有R2線通車，大部分的地鐵線路都處于建設、規劃中，發展速度較慢。

可以說，東莞是先建了高鐵、城際，再慢慢把地鐵鋪上！

通常來說，我們把一座城市的軌道交通大緻分為對外交通和對内交通，比如火車，高鐵，動車主要承擔對外交通，地鐵主要承擔對内交通。縱觀國内一線城市的軌道建設，大都遵循“先外再内”的原則，顯然，東莞也不例外！那究竟是什麼決定東莞也選擇了此種建設模式？

結合東莞的城市與經濟特點來看。首先，東莞是一座典型的外向型城市，外貿綜合實力甚至超過了“千年商都”廣州。改革開放40年來，東莞成為聞名世界的“制造之都”，正所謂“東莞塞車，全球缺貨”。其次，從人口結構來看，東莞外來人口占比接近75%，人口吸引力逐年走高。再者，東莞有着得天獨厚的區位優勢，其夾在廣深兩大一線城市中間，全國唯一。正是由于這一地緣優勢，東莞天然地承接廣深的産業外溢，尤其是莞深一體化建設的加速，使東莞全面對接深圳的産業、人才、資金。莞深廣三地協同發展，經濟往來頻繁，且随着東莞産業從“制造”到“智造”的快速升級轉型，越來越多高新人才湧入東莞。也就是說，東莞是一個物流和人流往來都非常密切的城市。

因此，東莞先發展對外軌道交通，是先解決城市發展的基本需求。建設廣深港高鐵、穗深、莞惠等城軌，一是加強與外部城市的聯通，拉動對外的貿易往來。增強與廣深兩大城市的經濟往來，承接兩地的産業和人口外溢，在灣區時代赢得先機。二是通過軌道解決外來人口來莞和返鄉問題，從而吸引更多人才。而今，東莞已擁有839.22萬常住人口，則需要地鐵等對内軌道，來緩解城市通勤壓力。

“先外再内”的軌道建設模式無疑是最适合東莞的！

二、從深圳軌道的曆史，看東莞軌道的未來

東莞軌道按照目前的建設進度來看，的确是比預想的慢了些。但對比其他城市來看，并沒有想象的那麼慢。以大家所熟知的深圳地鐵為例，便會發現東莞地鐵的發展曆程，與深鐵有許多相似之處。

從地鐵建設的時間點上看，東莞像極了2007年的深圳

2004年深圳首條地鐵開通，到現在，短短15年開通了8條線。這速度的确是快，但深圳地鐵也并不是從一開始就這麼快的，也經曆了起步、發展階段，才有了現今的“全線開花”。

深圳第一、第二條地鐵是2004年的1号線和4号線。第三條地鐵線是2010年的2号線，中間隔了足足6年。第四、第五條地鐵線是2011年的3号線、5号線，期間僅隔了1年。通常來說，地鐵的建設和規劃是同時進行的。前面的地鐵在建設階段，後面的多條地鐵已經基本完成規劃，所以到了後期會出現多條線路同時在建，同時開通，最終形成一個城市四通八達的地鐵網絡體系，讓人感覺“越建越快”。

再來看東莞，2016年開通R2線，今年R1線已經動工，将在2024年兌現。兩條線路相隔8年，相比深圳的6年，雖然是遲到了，但也并不像大家說的那麼慢。此外，R3、R5等多條線路同時建設、規劃中，東莞地鐵正在蓄力待發。

從時間線來看，此時的東莞地鐵像極了2007年的深圳地鐵，正處于起步階段，而且終将迎來它的快速發展階段。多給東莞地鐵一點時間，相信會有質變的一天。

軌道延伸的方向，就是城市發展的方向

（1）20年深鐵發展史見證高速發展的深圳

20世紀90年代，深圳發展首起羅湖，而後發展中心向福田、南山遷移，再到現今的前海、寶安。從空間上看，深圳地鐵大緻也是按照這個順序鋪設的，從最初的1号線、4号線，再到9号線、11号線和5号延長線，方向正好也是從東到西。可以說，深圳軌道建設曆程是深圳城市發展的見證，它見證着深圳政府發展西岸的政治眼光與決心，也見證着軌道本身帶動區域經濟、人口、産業的力量。

當羅湖代表着深圳時，福田、南山，還是兩個“窮鄉僻壤”，但就是這兩個不被看好的地方，被深圳政府定位為羅湖向外擴展的重心，首開的1号線、4号線，福田、南山就設有多個站點，再加上政府政策的加持，以及軌道交通對福田、南山發展的帶動，如今這兩個老羅湖人眼中的“郊區”，變成了金融業和高新技術産業的CBD。

就城市發展來說，軌道出現的地方從來都不是巧合，軌道延伸到哪裡，城市就發展到哪裡。深圳如此，東莞也不例外。

（2）軌道站點布局處，是城市發展的風向标

軌道站點會被導入大量資源，本身就擁有好的發展前景；在軌道建成後又能因為軌道帶來的人口，經濟等利好，再一步促進城市發展。

在東莞，也有這麼一個總被軌道“寵幸”的地方——濱海灣新區。它于2017年揭牌，規劃為東莞對接粵港澳大灣區、參與“一帶一路”建設的橋頭堡。紫光集團、平安集團等一批高端項目落戶，讓這個高新産業區聞名粵港澳。

研究一下濱海灣新區的軌道史，會發現這裡的軌道密集程度驚人： 2011年開通了虎門高鐵站， 還有2016年開通了東莞R2線，就連剛剛開通的穗深城際，在濱海灣新區都有6個站之多。這些軌道規劃的時間都早于濱海灣新區，有些甚至早在2008年。軌道建設耗時耗力，每個規劃都經過嚴密的思考。濱海灣新區軌道如此密集，說明政府早對片區的發展有了深刻遠見。

結合深圳看東莞，不難發現，軌道的鋪排，往往具有前瞻性。一個地方一旦被确認為發展核心，總會有軌道先鋪排過去。也正是因為這樣，在不少人看來，“跟着軌道投資”是一種眼光。換句話說，看一個地方能不能發展起來，可以先看那個地方有沒有軌道。

（3）軌道建成後，能給沿線帶來成倍的經濟利好

同時，軌道也會起到“反哺地方經濟”的作用。舉個例子，虎門目前已經擁有高鐵，地鐵，城軌多個站點，未來還有數條軌道規劃。虎門高鐵站單日的最高人流量能達6萬人次，高客流量帶來的是密切的經濟往來和信息交彙，讓虎門這個“東莞經濟一哥”地位更加凸顯。

當前，在虎門鎮規劃産業布局中，憑借軌道交通積累的區位優勢，抓住深圳市電子信息産業外溢趨勢，打造了中國電子東莞虎門産業園。該産業園首期投資56億元，年工業産值可達到150億元以上，成為虎門鎮工業發展的新引擎。伴随着軌道交通的升級，虎門的商貿流通節點城市的地位在加強，商貿活力得到釋放。

簡單地說，有軌道的地方，發展不會太差。擁有軌道站點的地方，是普遍被看好的原因，不止因為它們受政策垂青，也因為軌道能帶來新的發展契機。

三、軌道讓東莞更美好

在東莞，越來越多人選擇軌道出行

數據顯示，地鐵R2線目前的日均客運量11.58萬人次，比剛開通時9萬多人次增長了約17%。今年國慶當天，不少市民，專門乘坐地鐵來市中心看燈光秀。地鐵運送乘客30.10萬人次，厚街人張先生說“太多人來看燈光秀，今晚的地鐵都限流了！”

地鐵在改變人們的出行方式，高鐵、城軌也讓東莞人去廣深等周邊城市變得便捷。譬如，從東莞市區到廣州出差，先乘坐R2線到虎門高鐵站，再換乘廣深港高鐵到廣州南站，隻要17分鐘。以往節假日到惠州西湖賞花燈，3個多小時車程費時又費力。而現在，乘坐莞惠城軌不到1小時就可以到達。可以說，軌道使人們出行方式更多樣化，更加便捷。以穗深城際為例：如果在地鐵R2沿線擁有一套東莞房，通過樞紐虎門火車站，換乘到擁有15個站點、5分鐘一班的穗深城際，從東莞去深圳就像坐了一趟“市内公交”，輕松過“深圳工作，東莞安家”的雙城生活。

軌道為東莞的騰飛插上翅膀

現在開通的6條軌道，為東莞帶來了發展機會。東莞夾在廣深中間，可以通過軌道協調資源。高效、便捷的城軌使廣深港三地與東莞的貿易往來日益頻繁，也帶來了技術和人才的流入。廣深港高鐵巨大的年旅客吞吐量，為東莞導入大量資源，促使城市能級進一步提升，就是最好的例證。

同時，軌道還在延伸。東莞的軌道隻通車了一小部分，未來會以東莞為圓心，繼續往兩邊延伸，比如莞惠城軌會接上佛莞城軌，而穗深城際會通往香港。最後，東莞規劃的17條軌道悉數落成，輻射東莞的不止是周邊幾個城市，而是擴大到整個粵港澳大灣區城市群。

△該視頻根據相關公開資料整理，後期可能會發生變化，請以相關政府部門最新公示為準。

軌道讓東莞在粵港澳城市群持續保持競争力。一開始的“莞深同城”，東莞和深圳的關系更多是地理層面的“近”。到後來、出現“莞深融城”，是深圳的高新企業需要東莞制造的支持，數條軌道連接廣深，讓兩座城市齊頭并進。再到粵港澳大灣區”9 2”城市群，城市群的分工和配合更為重要。這時，軌道帶給東莞的，不是幾項的資源那麼簡單，而是一種持續的競争力。一方面，東莞可以憑借自身29條軌道，發揮制造業的先進水平，另一方面，也可憑借交通優勢，吸引外部投資，尋找更多發展機會。

當軌道全通時，東莞不再是需要依托某一個企業或者别的城市，而是依托軌道建立起了自己的發展體系。

四、政企聯合，推動東莞TOD建設

随着東莞城市的持續發展和軌道建設的加速，将“軌道”與“房子”結合的TOD開發模式，受到越來越多人的認可。原因在于，TOD作為一種以“公共交通為導向”的城市開發模式，除了能緩解東莞土地資源緊缺、交通擁堵等問題外，還能為居民提供更加高效和綠色的生活。

2017年，由東莞萬科發起的東莞首屆TOD城市論壇，開啟了東莞TOD元年，并首次向人們闡釋了TOD的理念。

為什麼專注建築的萬科，要參與TOD開發？與會嘉賓稱，TOD是東莞城市升級的必然選擇。随着人口向城市彙聚，會帶來交通擁堵，住房緊張等城市問題。萬科倡導的TOD模式，不是簡單地在軌道上蓋房子，而通過對土地的集約利用，延伸城市立體空間，緩解公共交通系統，讓城市更健康地轉型升級。此外，建設TOD項目,還能為城市中的人提供更高品質的生活。在東莞，軌道口周邊配套不足，出站後步行距離長，公交站點接駁不方便，很多人依賴私家車，從而加劇擁堵。開發TOD能完善公共交通和接駁方式，讓市民無需過長的步行距離，就能享受到周邊的配套。出行方便了，幸福指數自然也會提高。

從近年來萬科的布局，不難看出：萬科一直在踐行TOD。2017年，東莞首個真正意義上的TOD項目東江之星正式面世。通過這個項目，TOD的開始被越來越多市民熟知。此後，東莞萬科又陸續推出天空之城、金域廣場，城市之光等項目。其中，萬科城市之光是穗深城際上蓋。住在這裡的人，乘電梯下樓就可以進站乘車，直達深圳。

對于東莞來說，大力發展能解決城市問題，為居民提供更優質生活的TOD模式是必然趨勢，而東莞萬科搶先布局“軌道 物業”業務，是提前進行戰略布局，而選擇軌道物業同樣是一種眼光的體現。推動TOD在東莞的持續深入建設，需要政府和企業強強聯合、優勢互補。相信将政府前瞻的軌道規劃，與萬科在房地産多年打磨的經驗相結合，會有更多更優秀的TOD作品誕生。

【出品】南方 客戶端東莞頻道 東莞萬科

【策劃】郝金朋 東莞萬科:孫沐

【執行】歐雅琴 宋文博 莫勇 東莞萬科團隊

【制圖】袁永平 東莞萬科團隊

免責聲明：

該文章所有圖片信息來源于《東莞市城市軌道交通第二期建設規劃調整(2019-2024)及線網規劃(調整)環境影響報告書(征求意見稿)》、《東莞市軌道交通網絡規劃（2035）》成果、《東莞市綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》以及相關公開資料，後期可能會發生變化，請以相關政府部門最新公示為準。

【作者】 歐雅琴

【來源】 東莞城市價值南方号

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