每經記者：裴健如 每經編輯：孫磊

眼下，碳中和已成為全球共識，我國也已經提出“3060雙碳目标”，新能源汽車領域正迎來更多機會，車企競相推出新品，全球新能源汽車市場正以向上之姿一路狂奔。

中汽協數據顯示，今年前10個月，我國新能源汽車累計銷售254.2萬輛，同比增長176.6%，新能源車滲透率提升至12.1%，環比提升0.5個百分點；在歐洲市場，歐洲七國10月新能源車銷量為14.5萬輛，同比增長23.93%；美國市場中，據Marklines發布的數據，受能源政策利好影響，10月美國新能源車銷量約為5.52萬輛，創單月曆史新高，環比增加24%。

與此同時，随着以智能化為特征的第四次工業革命的深入推進，汽車智能網聯化已經從概念進入到了全面應用階段，智能網聯技術在向用戶端和生産端雙向同步發展，全面進入高質量發展新階段。

華西證券研究員崔琰認為，汽車行業上半場電動化趨勢已定，下半場智能化競争開啟。智能與電動融合帶來巨變，将重塑産業秩序，看好汽車行業黃金十年。中信證券研報也認為，具備闆塊潛力的優質電動智能化車型持續投放，行業向上趨勢明确，預計2022年将依然是新能源汽車景氣大年，電動智能已成為車市核心增量。

在此背景下，11月18日，由《每日經濟新聞》主辦的第十三屆中國獵車榜成功舉辦。在本屆獵車榜上，普華永道思略特在中國首發《2021年數字化汽車報告：加速駛向新常态（全球移動出行市場篇）》中文版（以下簡稱《報告》），深入洞察全球移動出行市場的變化和未來。

圖片來源：每日經濟新聞

同時，以“掘金電動智能”為主題，圍繞明年全球新能源汽車市場發展方向、傳統車企和新造車企業該如何發力、智能電動的發展能否催生新的商業模式等行業熱點問題，中國汽車工業協會副秘書長師建華，威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林，北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任、教授徐向陽，普華永道思略特中國汽車行業總監劉昕，以及青域資本合夥人兼浙江大學管理學院創業管理課程教授牟穎等嘉賓進行了深入探讨。

明年新能源車高景氣度将持續

NBD汽車：有機構預測，2022年全球新能源汽車有望突破1000萬輛臨界點。明年這個臨界點是否能達到？今年我國新能源汽車銷量能否突破300萬輛？

師建華：今年，我國新能源汽車的發展勢頭非常好，增長速度遠遠高于傳統燃油車的增長速度。1~10月，國内新能源汽車的銷量和産量都超過了250萬輛。按照現在的數據來看，今年我國新能源汽車達到300萬輛的銷量是可以期待的。明年，我認為國内新能源汽車還會保持良好的增長勢頭。

中國汽車工業協會副秘書長師建華（圖片來源：受訪者提供）

梅松林：今年，我國新能源汽車銷量突破300萬輛肯定不成問題，預計能夠達到340萬輛。從最近幾個月的銷量來看，國内新能源汽車的單月銷量接近40萬輛。照此趨勢發展，2022年我國新能源汽車銷量會接近500萬輛。當前，中國新能源車在全球新能源汽車銷量中的占比約為40%，那麼明年全球新能源汽車銷量預計為1200萬輛。也就是說，明年全球新能源汽車突破1000萬輛是很肯定的事情。

從2009年開始，中國就大力推廣新能源汽車，現在已經12個年頭了。我們能看到，新能源車正在中國市場突飛猛進。中國新能源汽車市場“十年磨一劍，劍已經出鞘”。

NBD汽車：明年新能源題材會不會延續當前的熱度？哪些領域會成為資本關注的熱點？

牟穎：毋庸置疑，明年新能源車領域一定仍然是非常景氣的投資市場。這個熱度應該說剛剛開始，整個新能源汽車的滲透率從絕對值上來說還是處于非常低的水平，而且處于快速成長的通道。在這樣快速成長的市場裡，很多的企業都有機會，這個機會取決于可能會有新的産品、新的模式、新的業态出現或者市場結構的重構。

青域資本合夥人兼浙江大學管理學院創業管理課程教授牟穎（圖片來源：受訪者提供）

徐向陽：明年新能源汽車市場會持續高速增長，但是增量市場中，競争肯定會加劇。第一，跨國車企正在進行全面的電動化轉型，而且非常堅決，旗下的産品已經開始在中國市場中體現出一定的競争力；第二，本土的傳統車企也開始在新能源汽車領域發力，并且從今年開始紛紛推出新産品。所以，明年的市場競争會更加激烈。如果從投資的角度來講，就要看能否把握住有競争力又高速增長的投資對象。

師建華：明年新能源汽車還會是向上走的趨勢，發展空間值得我們想象，也會湧現出很多機會。因為新能源汽車還沒有穩定下來，還沒有走到技術平穩的狀态，還有很多變化的東西。比如電池技術、電池材料、電控系統、驅動系統等，仍有很多空間留給汽車人去探索，去尋找新的、更好的技術來進行完善。在完善的過程中，就有很多機會留給投資者。既有市場的需求，又有政策的支持，明年，新能源汽車仍舊是大家可以關注的一個方向。

NBD汽車：《報告》認為，到2025年，歐洲純電動車的新車銷量占比将達到27%，領先于中國純電動車新車的銷量占比。您認為，背後的原因有哪些？

劉昕：最主要的原因是歐盟的立法問題。歐盟已經決定在2035年之前全面推進新能源汽車。在法規的驅動下，市場得到了非常迅速的發展，這是最重要的驅動因素。

軟件和硬件要協同定義汽車

NBD汽車：随着新能源汽車滲透率的不斷提升，如何打造有全球競争力的電動汽車品牌已經成為各大汽車廠商的共同課題。對于有多年造車經驗的汽車主機廠來說，它們在這場電動化變局中的優勢和劣勢分别是什麼？在與造車新勢力的較量中有沒有機會取勝？

徐向陽：當傳統車企進入到新能源汽車領域，并開始真正發力後，造車新勢力必須引起足夠重視。因為傳統車企在造車領域，尤其是底盤調校、底盤性能等方面有着強大優勢，這種優勢移植到新能源汽車上有着天然的競争力。一旦傳統車企把他們傳統汽車的優勢在純電動汽車上充分發揮出來，其新能源汽車産品的競争力也會非常強。

傳統車企進軍新能源汽車領域，主要有三大優勢：第一大優勢是整車底盤的性能；第二大優勢是底盤的調校操控性；第三則是傳統車企在NVH（Noise、Vibration、Harshness，即噪聲、振動與聲振粗糙度）上的領先優勢。

當大家都能造純電動汽車的時候，競争會回歸車輛本身。而造車新勢力此前更多關注的是智能互聯相關的東西，在底盤、性能等方面則相對較弱，所以要引起足夠重視。

師建華：傳統汽車企業積累了上百年的造車經驗，造車的嚴謹性更強，積澱也更為深厚。前期，出于戰略方向、市場導向等因素考慮，傳統企業不會把所有的精力全部用在新能源汽車上，所以産品上量并不迅猛。傳統汽車企業更需要去結合電動化、智能化、網絡化的需求進行發展。

而造車新勢力天生就是新能源汽車的生産企業，無論從對産品、市場的理解，還是對産品的研發設計等，都是以全新的方式進入到汽車産業鍊，并且抓住了新能源汽車行業的機會。同時，造車新勢力在新能源汽車上的新理念也确實打開了市場，其營銷模式、思維方式，以及對軟件和新消費功能的應用，迎合了消費群體的需求和未來的發展趨勢，這些都是其自身優勢所在。

不管是發展新能源汽車還是智能網聯汽車，傳統車企和造車新勢力都要把各自的長處融合起來。有一種說法叫“軟件定義汽車”，但更全面的觀點應該強調軟件和硬件協同定義汽車，這樣才能把汽車的完整消費屬性發揮得更好。

NBD汽車：明年，自主品牌與外資品牌、主流車企和新勢力之間，在新能源汽車市場中的較量是否會迎來賽點？

梅松林：當前，新能源汽車的發展已經從過去的政策驅動轉向了市場驅動，這是毋庸置疑的。因為有消費者和市場認可的智能電動汽車産品，才會有現在良好的發展态勢。以市場為驅動的智能電動汽車的發展，首先是從高端産品（以B級産品為代表）開始，去年下半年開始，低端産品（以A00級産品為代表）崛起。今年最大的亮點則是中部市場（以A級産品為代表）的崛起。

威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林（圖片來源：受訪者提供）

今年年初，新能源車市場還是高、低兩端凸顯，中部産品低迷，其在市場整體中的份額不足15%。最近幾個月，中部産品的市場份額翻了一倍，達到近30%。這也意味着，主流外資品牌的機會來了，大衆、豐田、本田、通用、福特等，主要是做中間市場。

從當前的情況來看，在新能源汽車領域，以“蔚小理”（蔚來、理想和小鵬）為代表的本土造車新勢力發展勢頭良好，明年還會繼續往前走；以比亞迪為代表的本土傳統勢力，也已經崛起；以特斯拉為代表的外資造車新勢力，發展狀況也比較好；傳統跨國車企則相對較弱。

總體來說，傳統跨國車企在新能源汽車領域還處在上升爬坡的階段，明年可能會有更多的純電動産品推向市場。同時，傳統跨國車企在新能源車領域的發展也将進入新階段，即在中國市場打造中國特色的純電動車平台或者純電動車産品。隻有這樣，才能在中國市場立足。

抓住主流人群成緻勝關鍵點

NBD汽車：在新技術的驅動下，汽車公司的商業模式會有怎樣的改變？這種改變又會對汽車産業帶來怎樣的影響？

劉昕：技術的相對成熟，意味着新能源車作為一個品類，已經過了市場的起步期。起步期的典型特征是，其購買人群是嘗鮮人群。在這一時期，整個商業模式是從人群中找到對亞文化有認可的人群，抓住這一人群去做好産品。而亞文化整體來說，就是擁抱新事物。比如特斯拉，其抓住的是科技這一個點，發展起來一大批的嘗鮮人群。這類人群的訴求是夠科技、夠新潮，對傳統主機廠比較看重的安全性、保值性等并不一定十分看重。

但随着新能源汽車的發展，其消費群體将會轉移至主流人群。一旦進入主流人群，人群的訴求會迅速地統一到主流價值觀。最近兩年，中間消費群體在迅速擴大。傳統主機廠都開始在這個領域發力，中間消費群體就是未來的主流人群聚集地。它的典型特征是“既要也要”，也就是既要電動、科技等元素，也不放棄可靠、安全等因素。

普華永道思略特中國汽車行業總監劉昕（圖片來源：受訪者提供）

主流價值觀的人群迅速進入到新能源車市場，可能會影響到賽點。賽點可能在這個人群擴大到一定體量的時候出現。能否抓住主流人群，是造車新勢力和傳統主機廠決戰的關鍵時刻，也是未來最關鍵的賽點。

就盈利模式而言，用戶發展起來，車輛銷售出去，剩下的隻是利潤沿着汽車産業鍊條的不同環節進行重新分配，這種改變不會對汽車産業帶來颠覆性的影響。

牟穎：從根本的商業模式上來看，在新技術的驅動下，汽車公司的商業模式并沒有發生本質的變化，确實還是沿着汽車整個價值鍊進行價值的重新分配，可能隻是不同的環節在價值量上會有一些偏移。但是如果放到一個時間維度上，我相信可能會有一個比較大的變化。

從目前的産品來看，新技術帶來的核心變化，就是汽車逐漸變成了移動的智能終端。對标手機的智能化來看，智能化産品的疊代速度會變得非常快。汽車是耐用品，生命周期相對較長。在智能化浪潮下，智能化汽車終端的生命周期會縮短，會變成類似于快消品的産品。這樣的特征，會給價值鍊的分配帶來比較大的變化。也就是說，車主對産品進行更換新代的驅動力會變強，這會對電動車産品、後市場以及市場結構帶來變化和挑戰。

NBD汽車：傳統車企該如何提升産品智能化的實力？是走跨界創新的合作之路，還是走自主研發的創新之路？

徐向陽：現在大家都在講汽車是一個快速移動的終端，但是沒有了快速，終端随時會出問題。不同的企業，由于自身的基礎不一樣，他們所關注的點也不一樣，采用的研發或者是創新的路線并不完全一樣，所以很難界定哪種方式更加合适。企業要結合自身的狀況，開發出有競争力的智能網聯新能源汽車。目前來看，在智能化方面，并不是造車新勢力做得優于傳統車企，大家完全是并駕齊驅。雖然車企采用的方式各異，但最後都需要集成在整車上，體現出一個好的産品。

北京航空航天大學交通科學與工程學院學術委員會主任、教授徐向陽（圖片來源：受訪者提供）

師建華：實際上，造車新勢力和傳統車企正在互相融合，已經在以“你中有我，我中有你”的融合創新的合作方式進行發展。我們目前還可以把汽車産業的陣營劃分為傳統和新勢力，可能過了若幹年，它就是一體的。汽車從産業鍊、研發、制造、生産、銷售到商業模式等已經互相融合在一起了。如果不是融合創新、開拓轉型的話，可能誰都會有生存上的問題。所以，對傳統車企來說，無論是戰略合作，還是自主研發，多種形式都是可以去做的，不是說一定要堅持什麼，或者固守什麼，這樣也不會進步。

新能源汽車的市場化是發展的核心，如果沒有市場的接受和消費者的認可，新能源汽車的發展是不會持久的。所以，新能源汽車必須加速實現真正的市場化。

新能源汽車市場化的根本在于産品，産品本身的安全性、品質、質量、功能、軟硬件的結合，能夠滿足消費者的需求，能夠讓消費者不再有任何消費顧慮，才是真正的市場化。

現在新能源汽車之所以被讨論，就是因為新能源汽車尚未完全成熟，并未被所有消費者接受。傳統車企要追上來，快速把新能源汽車的各種功能、性能進行完善，使其更加符合消費者需求；造車新勢力要保持新能源汽車本身的消費屬性，在此基礎上使其更加豐富多彩，滿足消費者不斷升級的消費需求。

牟穎：從産品角度來說，模式隻是選擇的路徑問題。從根本上來說，主機廠掌握的是用産品鍊接用戶的非常核心的管道，關鍵是怎樣來定義産品。掌握自己所面向的用戶群，把客戶的滿意度牢牢抓住，是核心的觀點。至于說用什麼樣的模式，是自主創新的還是用協作體系，隻是路徑的選擇，關鍵還是“讓專業的人來幹專業的事”。

更重要的一點是融合。通過軟硬件的融合，将其納入到安全的、質量可靠的、能夠不斷快速疊代的，既符合信息化智能終端産品的特征，又符合安全交通工具特點的産品中，它會具有長期的生命力。

每日經濟新聞

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