【卡車之家 原創】業内有句行話說：“得發動機者，得天下”。縱觀國内各大主機廠，解放有錫柴，東風有東康，重汽有曼技術……就連江淮，也換掉多年合作者納威司達，改牽康明斯的手着力打造自己的“江康”發動機。

那麼，國内主機廠的動力供應商都有誰？每一家都已實現動力自主供應了嗎？今天我們就來扒一扒整車廠“心髒”的那些事兒。

1、解放

在一汽解放的總部基地長春廠，道依茨大柴和錫柴的安裝比例提升到二八分，而就在兩年前，也就是2015年道依茨大柴和錫柴還是三七分，到了2017年，錫柴提升了一成的裝機率，相應的道依茨大柴縮減比例，隻剩不足兩成裝機率。

值得注意的是，長春解放還嘗試性的引入濰柴燃氣發動機，排量主要集中在10L、12L、13L，主攻大馬力産品。但是數量極少，應該仍處于試驗階段。

而解放青汽除了錫柴、道依茨大柴這兩個鐵杆動力品牌之外，還搭載山東本土的濰柴動力，且濰柴動力安裝率已經達到56.2%，超過一半的産品比例——這其實也是解放青汽動力多元化戰略的體現。同時數據顯示短短兩年，青島解放道依茨大柴的安裝比例已經劇減到5.5%，而就在2015年，這一數字還是29%。

2、東風

經久不衰的DCI動力、東風康明斯的L、D以及Z系列機型已經擁有深厚的用戶基礎，它們也是東風商用車的主流動力系統，除此之外，玉柴在東風商用車的動力配套中也有5.1%的份額；

東風柳汽的重卡發動機品牌相對簡單一些，所謂近水樓台先得月，憑借地利之便，東風柳汽一大半都安裝的玉柴發動機。另一方面，東風柳汽的濰柴動力安裝率也明顯提高，相比于2015年的16%提升到32%，增長一倍左右。東風柳汽其餘9%的少部分整車産品安裝的則是東風康明斯動力系統。

3、重汽

自2006年重汽與濰柴徹底分家後，一方面，中國重汽斥巨資尋求自己的發動機廠，另一方面，濰柴動力也緊鑼密鼓地尋求自己的整車廠——雙方都想擺脫對方做全自己的産業鍊，這也讓這對曾經的小夥伴不可避免地成為競争對手。

10年之後，中國重汽基本已經完全實現整車動力自主供應，重汽引入的曼技術發動機也逐漸在市場上站穩腳跟并凸顯相當程度的号召力，汕德卡也成為重汽的又一款王牌産品。

而從前的老冤家濰柴也在控股陝汽後，在西部地區大展拳腳，更同時和多家主機廠擴大合作。時至今日，濰柴可以說已經成為目前國内第一大柴油車動力供應商。

4、陝汽

作為陝汽的控股方，濰柴基本占據了陝汽9成以上的動力市場。最近幾年，陝汽與西康、玉柴等動力廠家的合作也增多。西康是美國康明斯11升重型發動機在北美外的唯一生産基地，早期這一切入點可謂又準又狠，然而由于産品結構單一，近年來反而不如福康、東康勢頭活躍。

5、福田

作為曾經的濰柴大戶，福田戴姆勒成立後，福田重卡系列産品就開始布局動力系統的自給自足。在福康大排量機型量産後，福田戴姆勒車型的福康系動力持續走高。目前福田戴姆勒重卡中，搭載福康動力的比重已經遠遠超過濰柴。

福田歐曼一直秉承“不把雞蛋放在同一個籃子裡”的動力理念，多年來和玉柴、上柴、東康等都保持相關合作關系。不過，自從2008年和康明斯攜手打造福田康明斯動力系統以來，福田也漸漸走上擁有獨立動力系統之路。

6、江淮

江淮動力系統布局看起來非常豐富：首先濰柴、玉柴這兩大動力巨頭合計占去7成多産品，同時江淮還與東風康明斯、福田康明斯甚至曼技術和錫柴等都有不同程度的合作，一方面滿足了不同層次用戶的需求，另一方面抗風險模式絕佳，可謂是“博采衆長”的典範。

然而江淮這種看似十分穩妥的動力系統搭配方式卻有一個緻命的缺陷：沒有一家是江淮自主研發的動力品牌，全部都是外供渠道。相當于整個重型車最核心的部分掌握在别人手裡，如果一旦發生變故，就會造成緻命的打擊。

江淮也已經意識到這個問題，在和納威司達合作多年沒有明顯重型發動機産出後，江淮果斷和其分手，在5月14日和康明斯簽訂合約，組建新的發動機工廠，新工廠或将命名為“江淮康明斯發動機有限公司”。未來，除了東康、福康、西康之外，國内動力市場又将誕生一個新的名字：江康。

7、紅岩

紅岩一直以來是以自卸車、工程車見長，在國内重卡市場不溫不火，主要動力系統由上菲紅和上柴提供，還有少部分濰柴動力産品。

近年來紅岩重整旗鼓，不但換了新的領導班子，還着力打造牽引車市場，17年年底推出紅岩互聯網夢想卡車，話題感十足。

另一方面，随着外資力量依維柯的撤離，紅岩重新回歸上汽集團的懷抱。有道是背靠大樹好乘涼，在上汽集團的着力培養下，紅岩重卡可謂是突飛猛進，2018年已是趕超江淮，直接晉級國内重卡第六把交椅。面對紅岩年初訂下的“666”目标，紅岩看上去是志在必得。

8、大運

大運的主要動力提供商還是濰柴，濰柴動力占據了96%的産品市場；少部分産品搭載玉柴發動機。大運還有部分改裝車、專用車搭載福康和奔馳的動力配套産品。

9、華菱

業内有句話——造整車易，造發動機難。華菱在2007年啟動發動機項目，經過5年研發，2012年發布漢馬發動機，并從2013年開始在全國範圍内推廣。

2017年華菱漢馬發動機的裝機率已經達到96%，可以說已經基本實現整車動力完全自主供應，而曾經的鐵杆發動機供應商濰柴，在其産品中比例已經不足1%。十年磨一劍，華菱終于有了自己的發動機，從此不再依賴外來“心髒”，至于“漢馬”這把劍到底有多鋒利，接下來還要看其市場上的進一步表現。

10、北奔

作為中國兵器集團旗下的一支，北奔一向以其軍工品質而備受矚目，商用車在軍車的陪襯下倒成了其次。大概為了圖方便，北奔商用車在動力方面也幹脆全部選擇濰柴，便于渠道管理，可以節省大批心力。

小結：

總結一下前十重卡廠家的動力供應商，除了大運、北奔、江淮還在外購别家動力，其餘7家整車廠都已經有了自己獨立掌握的動力系統。盡管江淮和康明斯已經達成合作協議，但是發動機研發非一朝一夕之功，短時間内江淮動力系統還是要憑借外供渠道。

中國的貨車行業經過三十多年的發展，各主機廠之間的競争已經進入白熱化，整車産品之間的競争甚至也已經延伸到動力系統之争。而各個整車廠耗費巨資研發出來的動力系統能否經得住市場考驗呢？讓我們拭目以待。（文/圖 張甯甯）

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