文 | 财經無忌，作者 | 韋航

網約車江湖又一次躁動了。

近日有消息稱，吉利集團将推出網約車聚合平台“幸福千萬家”。如果成真，則意味着紛争不止的網約車市場，再次湧入了新鲶魚。

自2012年國内第一款打車軟件搖搖招車面世之後，滴滴出行、快的打車等網約車應運而生，逐漸成為市内短途出行的首選。

如今，上線9年的網約車行業已進入成熟期，但競争并不會停步。據艾媒咨詢數據顯示，2017年以來，中國網約車市場規模不斷擴大。至2020年，市場規模高達2980億元，呈現逐年上升态勢。

出行市場則進入更為殘酷的下半場比拼。以滴滴為代表的C2C平台擁有流量優勢，做地圖業務起家的高德則另辟蹊徑，切入平台聚合模式高效匹配閑散運力和乘客，而曹操出行、T3出行、享道出行等平台均背靠車企，專注于将運力成本降到最低，期望争奪更廣大的市場。

作為傳統汽車制造商，吉利汽車也早早進入了網約車市場。那麼，吉利汽車的出行版圖有哪些？吉利做出行的動機是什麼？吉利做出行還有未來麼？

吉利出行早早布局

吉利對出行的追求由來已久。

早在2013年，當分時租賃這一共享汽車方式在國内悄然興起之時，吉利汽車很快便成立了浙江左中右電動汽車有限公司，沒多久，一種名為“微公交”的小型電動汽車跑遍杭州城。

左中右電動汽車數據顯示，公司運營之後，先後投入了4萬餘輛純電動車，來源則是吉利旗下康迪汽車。

在這一年，中央财政将補貼資金撥付給新能源汽車生産企業，實行按季預撥，年度清算。

由于吉利的加持和政策的春風，康迪汽車的産量開始位居國内電動車前兩位，2015年康迪電動車銷量為2.4萬輛，在國内新能源銷量品牌中排名前3、全球電動車企業排名第7。

資料顯示，從2013年到2016年上半年，康迪電動74%的産品都賣給了浙江左中右電動汽車有限公司。

而随着補貼的縮水，到了2018年，康迪電動車的銷量跌至6964輛，同比下滑52.8%。

到了2019年4月，一則杭州錢塘江地區現共享汽車墳場的消息被廣泛關注。左中右微公交租賃公司和康迪汽車則成了漩渦主角。雖然官方以“中轉庫、更新換代期”等理由辟謠，但并不能打消外界疑慮。

與康迪汽車類似，2015年1月，吉利又占股45%與知豆等合資成立知豆電動汽車有限公司，并将其産品大量投放到“微公交”中以探索共享出行業務。吉利利用知豆汽車發展出行版圖也在于成本低廉。公開信息顯示：由于補貼後知豆汽車的價格在3萬元-5萬元之間，因而備受消費者青睐。

但2018年随着補貼開始滑坡，知豆汽車的價格優勢不再明顯，銷量随之大幅下滑。

可以說，吉利所謂的“微公交”出行版圖其實是分時租賃。出于成本考慮，所用車型主要為康迪、知豆等低速電動車。

而真正相對成功的則是曹操專車。

2015年11月，曹操專車上線，由吉利集團的營銷老将、吉利集團有限公司總裁劉金良挂帥。當時，吉利汽車是國内第一家試水網約車的主機廠。

集合了新能源專車出行、新能源汽車分時租賃等服務的曹操專車，一年後拿下全國首張新能源汽車平台運營牌照，成為中國第一批具有合法經營資質的網約車企業之一。

2016年，吉利集團又入局分時租賃市場，的藍租車正式上線。與微公交使用城市小型電動汽車不同的是，的藍租車開始使用自家帝豪EV等高速電動汽車，與旗下網約車平台曹操專車一同構成吉利集團的移動出行服務體系。

當時有信息顯示，吉利計劃借的藍租車“試水”車型升級版的分時租賃業務，如使用帝豪EV等車型。但這次試水昙花一現。

天眼查信息顯示，2016年度，該公司的工商信息年報顯示，繳納保險人數為113人，2017年度減少為53人，2018年度僅剩11人。2019年3月，公司更名為杭州閃布科技有限公司，主營辦公聊天軟件，與出行服務已完全沒有關聯。

與之相對應的是，2018年，吉利集團戰略投資的曹操專車獲多家海内外金融機構投資，完成A輪10億元融資，估值超100億元人民币。

2019年2月14日，曹操專車宣布“曹操專車”升級為“曹操出行”。更名後，“曹操出行”依舊保持原有的“新能源 公車公營 認證司機”的 B2C 模式不變。

2020年3月9日，吉利又與戴姆勒合資品牌“耀出行”成立北京蔚星出行科技有限公司，正式進軍北京市場，未來主推高端車型共享出行服務。

如今，其已在杭州、廣州、成都、西安、上海、北京等國内6大城市開展運營。耀出行運營車輛清一色是黑色奔馳，主要有梅賽德斯-奔馳S級轎車、E級轎車、C級轎車、V級MPV等車型。

另外，代表定制出行的禮貌出行，也是吉利控股集團旗下英倫電動汽車公司布局“新能源汽車共享生态”的核心戰略業務。據公告顯示，英倫汽車還将發布國産公司轉型後第一款國産化的增程混合動力多用途乘用車。

總結來說，吉利的出行版圖發展很早，但發展不均衡，投資方向出現錯誤。

比如在分時租賃領域探索較早，卻一直在低端發展，而升級車型需要投入更多更高價值的新車，而這些新車的成本在補貼下降之後是無法覆蓋的。分時租賃對于車輛的損耗要遠高于專車，投資回收期更短，因此價值有限。

通過網約車重新盤活資産

在出行市場，不止吉利一家企業關注這一領域。

2018年，上汽集團推出移動出行戰略品牌“享道出行”，主打專車領域，可産生提供高頻服務的網約車業務。上汽希望借此舉加快轉型，成為出行服務與産品的綜合供應商。

此外，上汽集團還擁有EVCARD和e享天開兩個新能源分時租賃業務，并于2016 年5月成立全球最大的新能源汽車分時租賃運營企業“環球車享”，從多個角度轉型到移動出行領域，與吉利在分時租賃上的投資方向類似。

而豐田、大衆、通用等國際傳統車企，也相繼開始向移動出行服務公司轉型的計劃。

值得注意的是，看好未來移動出行的遠不止傳統汽車企業。一衆造車新勢力也發布了未來出行戰略：威馬汽車推出“即客行”出行服務APP，提供城市專享租車、“即客充電”等服務；小鵬汽車推出的“有鵬出行”定位于專車服務，緻力于打造基于高品質高智能汽車開發的互聯網出行平台。

目前汽車企業布局出行領域有四大途徑：自主、投資、合作和收購，形式以網約車、分時租賃、P2P租車這幾類為主。但需要注意的是，這其中每一種運營形式都處在探索之中，還沒有成為一個成熟的、可持續的商業模式。

此外，車企布局出行服務大多選擇自建車隊。相比于依靠駕駛員自備車輛的互聯網平台如滴滴、美團等，這種模式固然節省了車輛采購成本，但短時間内規模難以擴大。

事實上，汽車産業不僅是要造出一輛汽車，還要形成線上線下兩方面智能優勢。高連接性、高穩定性的數字網絡系統一旦形成，全球汽車将鍊接在該系統上，汽車終将成為一個線下的硬件工具。

如果不提前布局線上系統，那将會非常被動。作為傳統汽車公司，誰能夠醒悟過來，提前進入這樣一個新的競争格局，就會具有強大的競争力。

另一方面，吉利繼續發力的網約車領域，融資潮正在繼續，這給了吉利不小的壓力。

今年8月，上汽集團旗下的享道出行發行首個資産支持專項計劃“享道1号”，融資規模為5億元，獲得中國工商銀行、中信銀行在内的多家知名機構超額認購。而距離上一次10億元的A輪融資，已經過去了3年半。

9月6日，曹操出行B輪融資38億元，是2021年業内首個股權融資，也是近兩年來最大規模。

但紀錄很快被打破。

10月26日，T3出行完成77億元A輪融資，是自2018年以來網約車企業獲得的國内最大額度單筆融資。T3出行背靠三大央企整車廠，2019年成立之初便獲得了一汽、東風、長安、阿裡、騰訊等企業共計50億元的天使輪融資。

外界看來，網約車能最大限度地觸達用戶，盡可能地獲得用戶使用習慣、道路數據等，從而倒逼吉利的生産制造，也有利于吉利對于無人駕駛的布局；另一方面，在傳統車企銷量增長乏力的情況下，通過布局網約車能重新盤活資産，拉升吉利的汽車銷量。

距離核心玩家尚有差距

顯然，出行是一個接口，但吉利能否獲取更多市場空間呢？

首先，根據界面新聞報道，吉利汽車旗下“幸福千萬家”主要做自營的合規運力，也會對第三方相對優質的合規運力提供商開放，該項目總部設立在重慶。

這意味着，和高德、美團先有用戶再聚合運力的邏輯不同，吉利的打法是先聚合合規運力，而後再去開發用戶。

但這一風險很大。

比如吉利旗下的曹操出行是重資産的網約車平台，擁有司機、車輛，所有的服務行為都在平台上運行，所以能夠吸引用戶、黏住用戶。

但曹操出行卻面臨着虧損。2021年1月-9月，曹操出行營業收入達48.67億元，淨虧損達19.65億元，2020年全年淨虧損達18.86億元。

而與曹操出行類似的T3出行，也悄然發生着改變。根據紅星新聞的報道，近幾個月來，T3出行在重慶、鄭州、南京等多地都出現了直營司機轉租車司機的情況。T3滴滴化趨勢也尤為明顯。

這一切的背後，源于對盈利的渴求。非盈利的商業模式可以随時轉換，聚合合規運力能否盈利也是考驗的重點。

第二，在滴滴陷入暫時性下架APP的情況下，其他二線網約車平台也迎來增長。

根據移動互聯網數據平台極光大數據三季度報告顯示：曹操出行月活用戶上升為1101.5萬，T3出行為986.7萬。與2021年一季度相比，增長均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之後，首個突破千萬月活用戶大關的網約車出行平台。

（圖源：極光大數據）

如今滴滴退市，其重返網約車市場的行情也将到來。跟行業老大比，曹操出行差距明顯。

滴滴招股書顯示：其一季度擁有1.56億月活用戶，日均訂單約2500萬。而在10月，網約車滴滴出行訂單量5.62億，位列第二名的是曹操專車和T3出行，訂單量分别為1660萬單和1580萬單。

第三，在合規方面，吉利旗下曹操出行也不占優勢。

廣汽集團旗下的如祺出行常年排名合規率第一，車輛、司機、訂單合規率分别高達94.6%、96.2%和89%。享道出行的訂單合規率近90%，T3約70%，吉利旗下的曹操出行則隻有60%。

企查查數據顯示，從今年10月11日以來，曹操出行運營主體杭州優行科技有限公司的行政處罰記錄快速攀升，僅在11月1日，曹操出行就連續接到8條行政處罰消息。

其中，處罰單位以深圳市交通運輸局、南京市交通運輸局、北京市交通委員會為主，絕大多數處罰理由為曹操出行司機未取得出租車駕駛員證。

而想要取得網約車駕駛證，敲門磚就是當地戶籍。可是對于很多外來務工人員而言，想要獲得當地戶籍并不容易。

除此之外，平台提供的資質材料是否齊全、各城市是否有準入機制限制、發放單位的審批效率等問題都需要納入考量。

若想要網約車駕駛人員合規，就需要提高平台成本。這次處罰的背景則是，曹操出行在部分城市的加速擴張。在網約車市場短暫的窗口期内，規模和合規是吉利兩難的選擇。

第四，吉利做出行，最終目的也是跟汽車産業相關。

在9月的B輪融資發布會上，曹操出行方面稱需要将更多精力放在讓私人司機使用吉利定制的新車型方面。

在這個領域，吉利将直面對手比亞迪。在今年初，比亞迪對公銷售有限公司總經理王俊保曾表示，全國目前已有31個省300多個城市中采購了比亞迪旗下新能源車從事營運出行，“三輛網約運營車中就有一輛比亞迪新能源車”。

早在2010年，比亞迪為進軍網約車市場，找到了當時的滴滴。兩家很快在深圳成立電動車出租公司，申請單獨牌照指标，進一步滲透進出租車行業。到2020年底，深圳5萬多輛注冊在案的網約車使用的是比亞迪純電動汽車。

而吉利除了給曹操專車提供運轉資金外，曹操專車在市面上所使用的新能源汽車也是由吉利集團提供的帝豪EV純電動轎車。截至2021年2月28日，曹操出行已經上線全國57個城市，累計投放車輛5萬餘輛，相比于比亞迪差距巨大。

無論從利潤到規模，再到合規标準，甚至賣車，吉利與行業領頭羊的差距可謂巨大。出行隻是吉利用自身優勢産業輸血的版圖，其依賴于吉利的研發資源，以及本地汽車采購、運維的成本優勢。

而如果做不到行業“領班”位置，吉利未來大概率不會是出行賽道的核心玩家。

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