備受關注的“重慶萬州公交車墜江”事件終于塵埃落定：由于女乘客與司機互毆，導緻車輛失控。

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随着事件的不斷發酵，也有網友質疑，為何大橋護欄沒能攔住公交車呢？對此，長江日報記者采訪多位業内專家，進行了解讀。

發生事故的橋梁護欄防護功能如何？

萬州長江二橋于2003年建成通車，為雙向4車道，限速60公裡/小時，屬于城市橋梁。

中鐵大橋科學研究院院長、總經理田啟賢說，城市橋梁上，兩邊的人行道與車行道交界處都設有路緣石，這一道防線最主要的功能就是攔截車輛，防止車輛沖撞到行人或是撞擊橋梁。而橋梁最外側的護欄主要是起到保護行人的功能，抵抗沖撞能力較弱。

因此，在路緣石處應該設置非常強的防撞牆或防撞護欄，而從這起事故來看，萬州長江二橋的路緣石上僅安裝了一排鋼管式金屬防護欄，整個高度比較矮，從個人專業角度看，其高度和強度、剛度，都難以抵抗如此極端的橫向沖撞。

拿武漢的橋為例：

武漢長江大橋的人行道與機動車道之間設置了路緣石和防撞護牆；

武漢長江大橋 記者李永剛 攝

長江二橋也設置了一道比較高的路緣石護欄；

武漢鹦鹉洲長江大橋防護能力更強，橋梁中央設有鋼護欄，兩側人行道與機動車道之間還有護欄和擋牆。

近些年所建的很多橋梁都設置了中央分隔帶，這能對從對向駛來的車輛起到一定緩沖作用，而萬州這座大橋中間是沒有分隔帶的，從對向駛來的公交車直接斜沖過來，碾軋過路緣石直接沖下橋。

護欄設計标準是如何規定的？

今年1月1日起施行的《公路交通安全設施設計規範》（JTG D81-2017）作為公路工程行業标準，對橋梁護欄和欄杆做出了明确規定：各等級公路橋梁必須設置路側護欄；高速公路、作為次要幹線的一級公路橋梁必須設置中央分隔帶護欄，作為主要集散的一級公路橋梁應設置中央分隔帶護欄。

同時還規定，設計速度小于或等于60km/h的公路橋梁設置人行道時，可通過路緣石将人行道和車行道進行分離，而大于60km/h的，應通過橋梁護欄将人行道與車行道進行隔離。而萬州長江二橋設計時速即為60km/h。

而根據萬州長江二橋當年執行的《城市橋梁設計準則》（CJJ11-93）規定，人行道路緣石高度設計應采用0.4m，而其路緣石高度是否達到0.4m，尚待考證。

護欄安全問題為什麼容易被忽視？

田啟賢表示，長期以來，我國的橋梁設計者和管理者更多考慮橋梁主體結構安全，考慮橋會不會垮的問題，而忽視了路緣石、護欄等附屬結構如何保證車輛和行人的安全，在這方面還有很大的提升空間，有很多細緻的工作要做。

沌口長江大橋，綠色部分是中間隔離帶護欄 記者李永剛 攝

他表示，有些國家則更加嚴謹細緻。“他們對橋梁上的護欄、燈杆的設計都考慮得很周全，比如萬一有車輛撞上燈杆，他們會考慮如何從設計上保證不讓燈杆遭到撞擊後倒下砸中車，以保證人的安全。”

早期設計的橋梁

應更新安全防護措施

西南交通大學橋梁工程系張方博士認為，早期的規範沒有充分考慮到車輛突發情況下的側向行駛或者沖撞對橋梁及行車安全的影響。在橋梁承載力允許的前提下，對早期設計的橋梁可采取增設防撞護欄等措施以減少該類情況的發生。同時，新橋設計應按照最新規範并充分考慮偶然事件的影響。

一位不願具名的業内專家也表示，城市橋梁和道路交通安全設施設計規範在不斷更新，城市橋梁管理單位也應更新相應橋梁的安全防護措施，以達到新的規範要求。

武漢引入健康監測

将檢查城市橋梁附屬設施安全

中鐵大橋科學研究院院長田啟賢介紹，他所在的橋科院在對武漢乃至國内其他城市橋梁進行健康監測時，将會關注和檢查護欄等附屬設施的強度、剛度及高度是否滿足需求，如果标準低了，将采取一定措施。

武漢長江二橋 記者李永剛 攝

今年，包含跨江跨湖橋梁、城市高架立交在内，武漢有60座橋梁接入了健康安全監測系統，5年内将覆蓋全市所有的694座城市橋梁。

任何一座大橋護欄

都不可能擋住所有意外撞擊

全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，橋梁護欄的防撞能力與交通流量、行車速度、外部條件、橋型結構等多種因素有關。

武漢二七長江大橋 記者李永剛 攝

通常，汽車流量越多，行車速度越快的公路橋，其橋梁護欄的防撞等級和抗撞能力要求就越大。“ 防護欄具有預防和保護作用，但是任何一座大橋護欄，都不能說可以抵抗住所有情況下的意外撞擊。”也就是很難具體地說，多少噸的車輛以多大的速度撞擊橋梁護欄時，保證不會發生墜江事故。

武漢長江二橋 記者李永剛 攝

大型車輛如果高速或大攻角（接近垂直方向）沖撞護欄，撞擊力超過護欄的防護能力極限，護欄也難保車輛不會沖出橋外。

公共安全從來不是某一個人的責任

再好的防護欄

也難以抵抗住所有的危險

真正的安全

需要每一個人去維護

少一點沖動和暴躁

多一點熱心腸和“管閑事”

才能避免悲劇再次發生！

(來源:長江日報微信)

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