文/土木

近日，随着重整完成、威馬入局等消息的傳播，已經淡出市場的獵豹汽車再次出現在了公衆的面前。無獨有偶，另一個已經快被遺忘的品牌衆泰，也在近期完成了一款新車的申報。

已經被市場淘汰的品牌再次走上舞台，是改過自新還是回光返照？就算真的還能重返市場，消費者還能夠信任這些已經被判過“死刑”的品牌嗎？

巅峰來得快也走得快

獵豹汽車的母公司長豐集團，其前身為創建于1950年的廣東軍區軍械修理廠。1965年遷至湖南永州，改名解放軍7319工廠，生産過多款軍用越野車。

改革開放後，7319工廠在1995年與日本三菱汽車達成合作，引入了三菱帕傑羅汽車技術，開發出獵豹汽車系列産品，并在1996年改制成立了長豐（集團）有限責任公司，憑借軍工品牌、三菱技術、低售價等優勢，在國内輕型越野市場紅極一時。

2015年前後，國内車市的SUV浪潮讓獵豹看到了機會，于是獵豹轉型生産SUV車型并取得了非常不錯的成績。2017年推出的獵豹CS10在當時是絕對的當紅産品，直接助力獵豹達成了12.5萬輛的年銷量，銷售收入達到113.2億元。

但2017年後，獵豹汽車因為愈發激烈的市場競争、布局不合理的銷售渠道、過高的庫存策略、時常出現的質量問題等因素疊加開始走下坡路，銷量一蹶不振，從2019年下半年開始生産陷入停頓。

相比獵豹，衆泰的發家史就比較簡單了，憑借着與保時捷Macan超高相似度的衆泰SR9車型，“皮尺造車”的衆泰迅速蹿紅，衆泰SR9上市當天便收獲2萬訂單。衆泰SR9的暢銷也直接将衆泰汽車推向巅峰，在2016年和2017年，衆泰連續兩年銷量達到30萬輛以上，一時風光無兩。

但造車是有一定技術門檻的，外觀設計隻是其中一環。依靠抄襲保時捷發家的衆泰，歸根結底并沒有任何一項核心技術，随着時間的推移，衆泰車型“金玉其表敗絮其中”的本質暴露了出來。

在經曆了兩年的巅峰後，衆泰銷量開始斷崖式下跌。2018年，衆泰的銷量下滑到了15.48萬輛，2019年僅售出2.1萬輛。到了2020年，衆泰汽車的整車業務均處于停産、半停産狀态，銷量已經可以忽略不計。再加上國六時代的到來，衆泰沒有技術去改造車型以滿足排放标準，名存實亡。

其實兩家企業走到如今的地步最根本的原因還是沒有自己的核心技術，前期的外購、借鑒都說得過去，畢竟要先活下去，但站穩腳跟後還不積極投入技術研發、梳理戰略規劃，那這座地基不牢的大廈就必然倒塌。

重獲新生但前路坎坷

如今完成了重組的獵豹汽車還獲得了威馬汽車的技術入股，前路雖然坎坷，但也還算有所盼頭。根據《合并重整計劃草案》，獵豹汽車的整車生産資質和産能将被利用起來，那麼未來的路就有兩條。

一方面，弘電新能源可以利用威馬汽車的技術重新建立一個全新的新能源汽車品牌，進行新能源汽車産品的研發、生産和銷售。

另一方面，弘電新能源也可以利用獵豹汽車現有的産能，為其他品牌做代工。畢竟現在造車新勢力和轉型中的傳統車企都在大力擴充産能。

最後也不能排除弘電新能源再次入局傳統汽車的可能。但無論如何，這個全新的獵豹已經不再是曾經的獵豹汽車了。

再來看看衆泰的複出行動，不得不說，與當初“走紅”的路子如出一轍。此次衆泰申報的車型并不是“新車”，而是已經上市過的衆泰T300車型，造型設計幾乎沒有改變。當然，作為衆泰為數不多的“原創”車型，選擇這款車型複出，看來衆泰還是有自知之明的。

幾年前的造型加上1.5L自然吸氣發動機，和最大82kW的功率，自然吸引不了消費者。而根據衆泰的《重整計劃》公告來看，後續将會升級拓展網約車、微型電動車等細分市場，所以衆泰T300極可能會以較低的價格給到B端市場。

當然，在燃油車領域沒有任何優勢的衆泰，後續發展方向必然是新能源領域。并且衆泰在新能源賽道應該是先走低端路線。低端電動市場門檻低，且衆泰也有着一定的微型電動車經驗，是個不錯的切入點。

後續沖高自然也是衆泰的目标，但能不能生存下來或許才是衆泰更應該關心的問題。

曾經的信任崩塌如今還能重建嗎

市場能夠給獵豹和衆泰重來的機會，但消費者還會不會信任這些已經傷害過自己一次的品牌就有待商榷了。

2020年8月，在獵豹汽車陷入危機後，獵豹汽車經銷商聯合發布了一份《關于停止中國境内獵豹汽車免費售後的聲明》，表示因廠家停止零配件供應，無法提供維修服務。獵豹汽車超過40萬的車主從此再無法享受售後服務，往後的售後維修都需自費處理。

很多獵豹汽車車主隻能選擇将車輛售出，但沒有了售後保障的獵豹二手車售價直接被打“骨折”，車主虧損巨大。

衆泰破産後的衆泰車主同樣面臨這樣的問題，售後沒人管、二手打“骨折”，想要維權幾乎不可能。畢竟連提供售後的經銷商和4S店都一直在維權的路上。

事實上，自2018年以來，幾乎每年都會有衆泰汽車的經銷商或車主維權。有數據顯示，衆泰汽車的經銷商受害人數高達近600位，都是由于衆泰汽車未能及時支付錢款。導緻受害者向衆泰汽車總公司進行申報債權，涉及金額高達近10億元。

被傷害的傷疤還在，這些品牌的形象已經崩塌、信任關系已經破裂，輕易重建隻是妄想，加倍努力或許才有一絲希望。

寫在最後：

因為沒有核心技術、沒有明确的戰略規劃而破産退市的品牌不勝枚舉，盡管資本和市場願意再給這些品牌一次重來的機會，但能不能抓住機會，真正痛定思痛去改變才是這些品牌能否“重生”的關鍵。

至于能不能再次獲得消費者信任，則需要用産品說話，如果真的有自己的核心競争力、能夠提供足夠好的産品，消費者自然願意買單。如果沒有，不好意思，中國從來不缺汽車品牌。

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