去年重慶展上，GPR250S其實已經露面，隻不過當時工廠并沒做過多宣傳，而是将重心放在即将量産的GPR250R上。

盡管它待在不起眼的角落，但我仍然圍着它轉了半天，原因很簡單：國内市場由純粹仿賽衍生出的車型獨此一款（其他競品基本上都是先有街車後出的仿賽）。所以，底子不一樣，屬性自然不一樣。

說起GPR250S就不得不提起Aprilia Tuono，它是Aprilia從2002年開始生産的NK車款，最早基于超級運動車RSV Mille而開發，一直以來都延續着共享旗下超跑車發動機、變速箱、車架，以及部分懸挂系統的傳統。目前的Tuono在全球市場有三種在售款型，分别是單缸125、雙缸660、公升級V4。三個版本造型非常接近，特别是頭部設計具有極高的辨識度。

時間來到2022年3月下旬，号稱“國産Tuono”的GPR250S終于正式發售，官方指導價為24800元，較GPR250R便宜2000元。

和同門GPR-R相比，GPR-S的主要變化在于拿去運動側闆，更換街車直把，更換一體式座墊，由TFT儀表換成負顯儀表，以及換回普通把手開關件，但增加了滑動離合。而其他方面，S都予以保留，包括一直引以為傲的鋁合金镂空雙翼梁車架（現在采用塗黑處理）等。

開箱新車後的第一時間，我便騎出去先熱身了二十幾公裡。GPR250S給人的初印象非常輕盈，這是和GPR-R那種渾身散發着戰鬥感不太一樣的地方；加上顯而易見的因增配滑動離合所帶來的傳動箱反饋上的變化，GPR250S并不會一上來就給人那種“踹門”的侵略感。

把手的改變确實帶來截然不同的變化，加上相對柔軟的座墊，GPR250S會顯得更平易近人一些。對于日常通勤或是短途出遊，它也會更友善。

不得不說，它的初體驗非常nice，輕盈的姿态感應，順滑的油門響應，舒适的坐姿和座墊，都是不同以往的。許久沒有騎過這麼“讨巧”且不乏質感的街車了，在很多廠家都紮推入門級複古街車領域的時候，一台真正強調運動屬性，強調操控邏輯的“堅守者”，應該給予好評。

輕盈的操控回饋能夠帶來比較随心的駕駛感受，沒有過于沉重的負擔，包括身體和心情上的，這對日常刷街或者通勤來說是無疑是非常好的選擇。車不會對你有太多束縛，怎麼舒服怎麼來，這樣才回歸到騎行的本身。

整個傳動的表現可以給90分，基本上在我所有測試過的國産滑動離合車款中，能排進前三甚至是唯二。唯一的抱怨是1擋起步時的離合分離有些敏銳過頭。其他方面都很好，特别是停在紅燈前，即便是6擋位置，你也可以不用反複松緊離合來配合降擋，一直踩到空就行。

甚至，我還故意走了一段泥地，雖說不能跟休旅車款相提并論，但基本的通過性能完全沒有問題，也就是說，GPR250S是可以陪你從容去到更多地方的。

整車的細節包括工藝質感，可以說是宗申阿普利亞旗下目前最好的狀态。GPR250S并沒有采用變徑把手，算是一個比較遺憾的地方，至少在賣相上差點意思。

在實測數據方面，GPR250S做出了一個不錯的成績。它在3/4油量前提下做出了零百加速8.2秒的成績，相對比前一次GPR250R冬季做出的8.3秒還提高了0.1秒。

得益于換裝滑動離合，GPR250S能夠獲得更快捷的換擋效率，也就能夠擁有更快的加速成績了。當然，由于這代ARC發動機的齒比和限轉設定的原因，它的零百加速并不是優勢項目。具體原因在于它沒辦法在3擋時破百，而換到4擋後也必須在接近限速區後才能破百，這樣就無可避免地造成零百加速成績很難更近一步。但是我們看它0-90的加速，其實輕輕松松就可以做到6.5秒的水平。

在極速方面，由于S版相對風阻系數要高一些，最高極速實測的表顯為147km/h，而R版在同路況則做到了156km/h。總體而言，兩個版本搭載的ARC引擎都是值得信賴的，特别是低轉區的扭力表現，不會讓人有任何擔憂，也更加适合日常使用。

除了日常通勤，GPR250S的應用場景還有很多，不僅可以短途出遊（當然你跑新疆也是可以的），還能做别的，比如去玩金卡納。

在同伴的慫恿下，我第一次擺出金卡納的“梅花樁”，好好地體驗了一把。

金卡納對車輛的要求并沒有太過明顯的界限，但是易于操控，摔了不心疼的肯定是最佳的選擇。這一點，GPR250S就非常适合。除了自身的優異操控特性之外，同級最強的車架結構，相對充沛的低扭特性，無疑都能給GPR250S帶來上佳的現場體驗。

在整個練習過程中，我對GPR250S的表現也很滿意。更大的傾角，更小的轉向半徑，更靈活的重心切換，确實非常顯功底。騎行三角也非常适宜，能夠在輕松和敏捷之間找到不錯的平衡點。唯一的抱怨仍然是前制動反饋，和之前GPR-R一樣，前制動初段咬合力比較模糊且不夠線性，重刹足夠但快速點刹時就有些不太給力了（手勁不夠也是一方面）；好在，金卡納對後制動的要求更多，而它配備的西互卡鉗在熱衰方面又做到了足夠好。

最後一個環節，我再次來到賽道，想驗證一下改變車把、座墊和騎行三角後的S版，能夠達成R版在賽道上的幾分實力。

可以肯定地說，在改變設定後，S版确實不可能像R版那樣做到賽道上的極緻，這是需要明确的。主要的原因在于車把的位置變化，帶來了操控上細微的改變，直接作用就是出彎時它會更早一些去修正姿态，從而導緻出彎的路線沒有R版那麼犀利；次要原因，是它相對柔軟的座墊，不太願意提供最敏捷的臀部位置切換，座墊材質甚至和皮褲之間擁有較大的摩擦阻力。

當然，這裡我隻是拿它和GPR-R相比，但如果和某些以街車為底的仿賽來比賽道體驗的話，GPR250S仍然擁有強大的實力。畢竟它的純正血統，是要好過很多僞仿賽的。

說到這裡，我倒是有個建議給廠家：如果為了保證GPR-R純粹的賽道體驗而采用130寬的後輪胎，這點我完全同意；那麼，是不是可以給GPR-S升級到140輪胎，畢竟它去到賽道的機會少之又少，而在刷街的排面上，140寬胎肯定是更有底氣一些的。

最後總結

GPR250S是一款應用場景多樣化，但小鋼炮特質不變的運動型街車，和目前市場對運動漸行漸遠的發展趨勢做出了很好的分割，能夠滿足部分用戶對運動潛質的不妥協的追求。

具備國際級“扮相”的它，除了外形設計之外，也在整車的其他設定以及目前的完整度上，都表現出不錯的水準；同時，它還具備很高的可玩度。不論是中短途的解壓式出遊，還是揮汗如雨的金卡納升級打怪，它都能給車主帶來充分釋放後酸爽。日常代步，它也能平和且比較惬意地輕飛曼舞，使用體驗是相當可以的。

最後，就看各位對這個價位的接受度如何了，結論我們交給市場來評定……

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