圖片來源：安能物流官網

文｜有牛财經，作者｜黑桃與長劍

新人殺入導緻行業格局生變、派費提高引得各路人馬議論紛紛……快遞行業一年來的諸多變化，似乎并未影響到一牆之隔的快運賽道。德邦、壹米滴答等零擔公司仍然過着從價格戰中搶利潤的艱難日子，快遞巨頭們的跨界入局并未改善這一切，反倒是讓戰争變得更加激烈了。

面對如此局勢，不管是獨立零擔公司還是巨頭旗下快運業務都渴望上市“回血”，而位列行業頭部的安能物流則搶在了所有人前面——根據港交所9月19日公布的信息顯示，安能物流于今年5月提交的上市資料已正式通過聆訊。從聆訊後資料集來看，凱雷集團、平安保險、鼎晖投資和新華控股是其支持者，而它的聯席保薦人則為J.P摩根以及中金公司。

高築牆、廣積糧後，快運行業的價格戰恐怕還會繼續打下去，且下半場的競争無疑将更為殘酷。這不禁令人擔憂——如今活躍在行業頭部的諸位選手們，能笑到最後的又有幾人呢？

自營 加盟 數字化，撐起了一隻零擔快運獨角獸

相比千禧年前就已嶄露頭角的老牌選手德邦，安能物流幾乎隻能算個年輕人——它的前身，上海安能物流有限公司2010年方才成立，到2011年，它在全國也隻鋪設了20個網點。而彼時德邦已經擁有1300餘家網點，車輛3200餘台，且旗下所有資源均為自營。

物流網點及車輛全部采用自營模式，一直是德邦的強項，也是它早期為人所稱道的一點。在德邦當道的那幾年，大多數零擔物流企業都走上了它的路子。但另一方面，自營模式巨大的開支并非所有企業都能承受，尤其是像安能這樣的初創企業。

為了解決成本過高的問題，安能選擇引入加盟制，試圖将末端難以觸達的夫妻老婆店圈入其中，這讓它的擴張腳步變得更為迅速。從招股書中的信息來看，截至2020年12月31日，安能已經與約2.64萬名貨運合作商和代理商展開合作。

另一方面，安能并未完全放棄自營業務，在最關鍵的分撥中心、車線以及各類基礎設施等環節上，它依然選擇自建。目前，安能在全國範圍内的自營分撥中心已經達到了147個，覆蓋中國約96%的縣城與鄉鎮。自營車隊則包括1500餘輛幹線卡車和2700餘輛挂車。此外，安能還擁有一支由1000餘輛卡車所組成的第三方車隊。貨運量方面，2018年、2019年與2020年，安能物流的貨運總量分别為730萬噸、810萬噸與1020萬噸。

同時，安能還選擇運用數字化拉開自身與德邦等行業先行者的差距。從招股書來看，安能旗下擁有魯班綜合數據管理系統、360智靈通網點管理系統、倚天分撥中心管理系統等數字化工具，而這些措施無疑能夠有效提升它的運營效率和服務質量。

中心自營 地方加盟的經營模式，以及自主打造的多款數字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底氣所在，這很大程度上要得益于它十年來不間斷的商業探索。不過，這家年輕的公司在探索第二增長曲線的過程中也走過彎路，甚至險些墜入深淵。

安能的“史詩級撤退”，成效幾何？

2016年，安能終于在貨量上超越老對手德邦，全國網點布局也成功超過1萬家。更重要的是，那一年安能成功實現了快運業務盈利——這是它命運的轉折點。盈利後，不滿足于快運這一方天地的安能便将目光轉向了競争更加激烈的快遞市場。

即便安能彼時自信滿滿，但後續的事實證明，跨界入局快遞賽道并不是個好主意。

安能最初在快遞這條賽道上跑得十分順利，通過20億元巨額資金投入，以及已有的幹線優勢和加盟制體系，它成功實現了快速擴張，數個月内就交出了30%票件環比遞增量的好成績。在2017年的安能全國網絡大會上，安能物流高級副總裁祝建輝還曾放出豪言，稱公司快遞業務的體量“已經達到第三梯隊的第一名”，并将在2017年底升至第二梯隊前列。

可惜的是，安能的好日子沒有持續多久，2018年，突然爆發的快遞價格戰随即讓安能再度回到了虧損泥潭中——這一點從它的招股書中也能看出來。數據顯示，當年安能創造營收53.32億元，相對的，它的營業成本升高至59.16億元，年度虧損額更是高達21.16億元。

巨額虧損促使安能開始重新思考快遞市場的未來，并最終令它在2019年宣布放棄快遞業務。這一舉措，被安能物流董事長王擁軍形容為“史詩般的撤退”。“大家都意識到，必須要走一條穩健，且聚焦于效率的道路。”王擁軍接受媒體采訪時表示。

這一舉措的成效是顯而易見的。2019年，安能營收達到53.38億元，相較2018年變化不大；但另一方面，其營業成本降低到了46.58億元，年度虧損額則驟然縮窄至2.149億元。

2020年，安能物流徹底剝離了快遞業務，同期其成功扭虧為盈，淨利潤達到2.18億元；此外，其營收數據也創下新高，達70.81億元，營業成本則較好地控制在了60.3億元。

不過，今年安能物流的情況似乎再次生變。截至4月30日的四個月裡，它的營收為28.37億元，貨運量高達361.9萬噸，分别同比增長126%和69%。但另一方面，它又創下了近三年來最嚴重的虧損紀錄——招股書顯示，安能當期淨虧損額達到22.5億元。

從成本結構上來看，安能物流今年四個月間的公允價值變動損益明顯高于去年，達到22.07億元之多，可謂是其整體虧損的罪魁禍首。盡管這并不屬于持久性的财務變動，但安能物流營收體系之脆弱從此次事件中仍然可見一斑。對于掙紮在盈利平衡線上的它來說，想要坐穩快運頭部選手這把交椅，還尚需一段時日。

萬億零擔快運藍海，散不開的價格戰陰雲

單從市場規模和潛力上來看，安能所在的零擔物流市場并不遜色于快遞市場，甚至還要比後者高出不少。國泰君安的一份研報指出，目前中國零擔快運市場規模高達1.5萬億元，而國内快遞市場規模同期僅為8000億元。同時，在産業互聯網升級的大趨勢下，S2B、C2M等模式的誕生必然催生多樣化的物流需求，零擔快運市場仍有望繼續擴展。

與已經發展成熟的美國零擔市場相比，中國零擔市場的确還有不小的發展空間。根據艾瑞咨詢研究報告顯示，截至2020年，美國前十大零擔網絡合計已經占據了整個市場74.0%的份額，而中國前十大零擔網絡僅占據總份額的34.4%。很顯然，不像格局固化的快遞市場，國内零擔快運市場仍有充足的空間容納新選手入場競争。

目前，行業内的垂直型選手除了安能物流外，還有壹米滴答、跨越速運、德邦快遞等，扮演跨界攪局者角色的則是那些快遞巨頭們——百世快運、韻達快運、中通快運，以及順豐旗下的順心捷達和自營快運業務。值得注意的是，申通與圓通也曾在2017年計劃入局快運市場，但前者遭遇虧損後逐漸淡出，後者的業務至今仍在“試水”階段。

和快遞行業一樣，快運行業同樣逃不開價格戰的詛咒。曆年來，隻要有一家企業選擇用降價方式搶占市場，其他選手就會紛紛跟進。最近的例子是，中通今年早些時候曾推出“除西北五省外全部七折”的優惠政策，随後安能、壹米滴答、百世、韻達等選手均推出了類似政策。

價格戰陰影之下，意圖借上市“回血”的當然不止安能一家。

今年4月25日，百世董事長兼CEO周韶甯就在網絡大會上宣稱，百世快運業務目前正在融資階段，最快會在2022年完成上市；行業另一名選手壹米滴答，不僅在2019年全資控股優速快遞，還在今年8月宣布與彙森速運建立戰略合作關系，意圖進一步加強護城河。此前也有分析人士猜測，壹米滴答密集動作或是在為獨立上市做準備。

對手衆多，如何破局？

在零擔快運賽道上，壹米滴答可稱得上是安能在德邦之外的另一個勁敵。從《2021中國零擔企業30強排行榜》來看，壹米滴答2020年營收為67.3億元，零擔貨量達950萬噸，位列營收榜第四名、貨量榜第三名。僅從數據來看，壹米滴答和安能之間的差距已經不大，考慮到它在去年10月獲得了近10億元的D 輪融資，資金充裕度想來也不會太低。

百世這邊，由于其入局較晚，在賽道上的實力尚不及安能和壹米滴答。從此前百世發布的一季度财報來看，其快運業務營收達到11.75億元，同比增長70.9%，貨運量為194.5萬噸，同比增長81%。不過，通過全面發力電商件的“All in電商”戰略，百世未來在整體貨量上仍有較大成長空間，而它勢必會進一步蠶食安能和壹米滴答的快運版圖。

可以想見，未來的快運價格戰将會比數年前德邦與安能的那場戰鬥更加激烈，而面對安能近兩年更多地談到數字化、精細化運營這些名詞，在它近期的幾次融資，包括本次的招股書中，均提到要将資金用作“科技創新”一途。

這很難不讓人想起美國的零擔快運巨頭ODFL——就和早年間的安能一樣，這家起源于弗吉尼亞的快運公司也通過聚焦主業實現了盈利。随後，它開始不斷并購同業公司、貨運專線以提升規模，同時以現代化管理方式确保優質服務，進而提升自身在行業内的定價能力，而精細化運營則幫助它降低了成本。這一切造就了它如今的成功——截至2019年，ODFL的淨利潤率達到了14.98%，而按照2020年的數據，安能當年的淨利潤率僅為3.08%。

ODFL的成功秘笈值得如今中國的零擔快運選手們學習，畢竟，做效率戰中的進攻者永遠強過當價格戰的應對者——前者能夠依賴效率優勢提高定價能力确保生存，同時還能建立良好口碑；而後者隻能在長期的虧損中竭力求生，巴望着那可能會來的下一輪融資。

做進攻者，還是當防禦者？相信各大零擔快運企業的心中早已有了答案，但它們能否在這場效率之争中挺到最後，則又是另外一個故事了。

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