IT之家 8 月 27 日消息，今日晚間，東風公司在武漢正式發布猛士品牌，猛士專屬“M”标識體系發布，同時還帶來了兩款概念車。一輛是兩門電動越野車 M-Terrain Sport，另一輛是将在明年量産的五門電動越野車 M-Terrain，後者明年量産。

電動汽車 vs 硬派越野，這兩個詞看起來風馬牛不相及，很少同時被提及。

這種想法也算是天經地義、自然而然。畢竟锂電池嬌貴而暴躁、需要小心呵護，如果讓它直面長途跋涉、艱難險阻的硬派越野，是不是有點過于大心髒了？

上個月，東風發布豪華電動品牌猛士科技，産品定位正是「豪華電動越野」。我剛聽到這個詞時，大腦一片空白 —— 電動與越野碰撞在一起會是什麼樣？該不會是為了趕時代潮流，給硬派越野硬上電動的四不像吧？

猛士科技發布會

猛士科技發布了M-Terrain、M-Terrain S 兩款概念車，鋼鐵肌肉線條的外觀吸引了不少眼球。

猛士M-Terrain S概念車

我認為更關注的，還是同時發布的猛士智能越野架構M TECH，包括猛士滑闆越野平台MORA、猛士動力MEGA POWER、猛士越野全地形智能解決方案M ATS三大方面。

為什麼說這才是更重要的？因為它們分别從平台、動力、越野三個角度诠釋了「豪華電動越野」的玩法。

這是猛士科技的第一次發布會，公開的信息并不多。沿着猛士智能越野架構M TECH的技術理念，我主要談一下自己對「豪華電動越野」的理解。

提到滑闆底盤這個詞，很容易想起将此概念炒火的美國造車新勢力Rivian[1]：

Rivian的滑闆底盤

滑闆底盤有利于平台化，是電動汽車的先進技術趨勢。承載式車身的硬派越野車，是應用滑闆底盤技術的最佳載體。那麼猛士智能越野架構M TECH采用滑闆底盤技術，就不足為奇了。

猛士滑闆越野平台MORA

從宣傳片來看，猛士滑闆越野平台MORA也應用了與于比亞迪CTB、特斯拉「Structure Battery」相似的「底盤電池一體化」技術以容納更大的電池容量。

猛士滑闆越野平台MORA的雙層電池

解讀猛士滑闆越野平台MORA的第二個關鍵詞，就是平台化。所謂平台化，簡單理解就是同一個底盤可以在多款車型上應用。猛士滑闆越野平台MORA作為非承載車身，最起碼可以兼容硬派越野與皮卡兩大類車型。

猛士滑闆越野平台MORA兼容硬派越野與皮卡

你可能會說，車企搞平台化可以縮短研發周期、降低采購成本，但這與我們消費者有什麼關系呢？其實，平台化與消費者也是息息相關的。換個角度來理解，縮短研發周期意味着同樣研發強度下，得到的産品質量更高；降低采購成本意味着，同樣的預算下，産品的用料更足。

硬派越野要格外關注底盤的安全性，猛士滑闆越野平台MORA在底部加裝了高強度防護闆：

可靠性對硬派越野來說尤為重要，不僅關乎到越野任務能否完成，也關乎到日常維護保養成本。猛士滑闆越野平台MORA傳承了東風多年在硬派越野研發領域的寶貴經驗，在這一點正是強項。

1-3代東風猛士軍車與豪華電動越野猛士

印象中，一提到傳統燃油越野就會想到馬力足、油箱大、續航長的特點，乍一想這些肯定是電動越野的弱項。

實際上，仔細分析一下就會發現破綻。以搭載6.2L超大排量V8發動機的悍馬H2為例，看着很猛實際上百公裡加速才10秒，放在城市裡開都嫌費勁；實測油耗百公裡25升，油箱121升看着很大，實際上滿油續航也就500公裡。

猛士動力 MEGA POWER為前後四電機驅動，總功率達1000馬力、輪邊扭矩高達16000Nm、爬坡度達到100%（45度角的斜坡），百公裡加速時間僅為4.2s，達到了跑車的水平。這麼一看，電動越野的動力要遠超傳統燃油越野啊，根本不在一個級别啊！

更不用說，越野常見的脫困場景需要低速大扭矩的能力，這對發動機來說勉為其難，對電驅動來說簡直是輕而易舉 —— 電機在零轉速就可以輸出最大扭矩，簡直就是為越野脫困而生啊！

越野場景需要低速大扭矩的能力

示意圖：電機低速大扭矩，發動機低速扭矩小且有轉速下限

猛士動力 MEGA POWER采用了雙層電池，預計電池容量突破140kWh，可滿足近郊越野的需求。除了純電版之外，猛士動力 MEGA POWER還将推出增程版 —— 城市裡開就是純電體驗，同時具備長途越野能力。

說到純電體驗，可不僅僅是指平順性更好的駕駛體驗，更重要的是省油！說到這一點，有人不服氣 —— 都買硬派越野了，還不舍得這幾個油錢嗎？

話可不能這麼說，百公裡30個油誰能受得了？偶爾越野一次可以，其它時候就在車庫裡吃灰吧！

電動越野可不一樣，百公裡電費0.2(家用充電樁)-1元(第三方充電樁)，每天開着上班也不心疼。如此一來，電動越野的使用場景豐富了很多，從大玩具變成了兼具工具屬性，心理上也就不覺得太奢侈了。

說到硬派越野，有一個硬性考核指标就是有沒有「三把鎖」。

什麼是「三把鎖」？ 要先介紹一下差速器，這是一個神奇的發明，它允許車輛轉向時左右兩輪的轉速不同，從而避免硬磨輪胎的情況出現[2]。然而汝之蜜糖，彼之砒霜，當遇到單側輪懸空時，差速器會使懸空輪飛速旋轉、着地輪卻使不上勁，越野無法脫困、陷入死局。

差速器的工作原理 圖片來源[2]

「三把鎖」包括中央差速鎖、後橋差速鎖、前橋差速鎖，簡單來說就是視情況禁掉差速功能，分别應對單一車輪打滑、單一車輪有附着力、單側雙車輪懸空的越野脫困場景[3]。

某越野車型的「三把鎖」按鍵

電動越野沒有中央傳動軸，那怎麼設計中央差速鎖呢？無計可施了嗎？

其實不然，此時需要電動領域的新技術。就比如奧迪在燃油車時代有引以為傲的quattro四驅技術，到了電動車時代就可以進化成原理不同、效果更好的e-quattro四輪技術；類似的，比亞迪也基于電驅動系統的分布式與快響應特征推出了iTAC技術。

左：燃油時代的奧迪quattro四驅技術 右：電動時代的奧迪e-quattro技術

猛士越野全地形智能解決方案 M ATS 前後橋配置集成電控差速鎖的兩檔變速箱，前後輪之間采用中央虛拟差速鎖(這類似于奧迪從有中央傳動軸的quattro技術到無中央傳動軸的e-quattro技術的進化)，再配合150mm升降行程的空氣懸架，實現實打實打硬派越野能力。

空氣懸架與三把鎖實現硬派越野能力

如果說中央虛拟差速鎖是電動四驅帶來的技術進化，那智能化也給猛士帶來了新功能。例如，它采用雙目攝像頭與紅外夜視攝像頭視覺融合，可以智能識别路面以選擇合适的駕駛模式，讓硬派越野也可以更便利、更輕松。

猛士越野全地形智能解決方案M ATS還能根據不同環境選擇「蟹行模式」，這不僅意味着越野時通過性更好，也意味着日常使用轉向調頭更方便（後輪線控轉向系統使轉彎變徑降低至5.1m）、倒車入庫也更輕松 —— 這與省油、輔助駕駛等特性一起，共同增強了硬派越野的城市日常出行能力。

對智能化的重視，可能是猛士越野全地形智能解決方案 M ATS區别于其它越野平台的重要方面。其中一個證據就是，猛士品牌發布會上請到了地平線創始人餘凱與高德紅外董事長黃立出席，兩人分别是AI芯片與智駕關鍵零部件的代表人物。可以預期的是，猛士的輔助駕駛能力也不會差，這讓日常用車也更輕松一些。

發布會上還公布了東方鷹眼智能無人機系統，高空視野對硬派越野幫助很大，同時也意味着猛士在智能化的投入之深。

想想這一幕，我也挺期待的，童年癡迷的舒克貝塔故事、變形金剛動畫與中東戰争遊戲，終于可以在猛士身上實現了！

童年癡迷車和飛機的故事、動畫與電子遊戲

這就是我從技術角度對猛士電動越野的理解：電動 智能 越野。

這三個關鍵詞使猛士既有強大的越野性能，又大大增強了城市日常出行的便利性與經濟性。在拓寬了使用場景之後，硬派越野就從奢侈大玩具進化成具備日常出行的工具屬性。這麼分析下來，電動越野的目标市場應該比傳統硬派越野大得多。

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