CBR400R這個名字最早出現在1984年，隻不過當時是一款四缸車型；直到2013年本田才推出雙缸雙缸的CBR400R。有意思的是本田根據不同的市場需求，這款車在部分亞洲國家是以CBR500R的形式推出的。

國内市場變化較快，目前的情況特殊一些，既有以大貿形式引進的CBR500R（本田本土市場沒有這款），又有以國産方式上市的CBR400R。

外形設計

新款CBR400R的整體外觀跟500R基本是一樣的，甚至是大部分數據都是一緻的，出現這個情況的原因就是上面所說的分地區市場銷售而導緻的！雖說外觀造型以及塗裝都大體相似，但還是在一些細節上做了一些調整。

CBR400R的發動機外觀采用了低調的黑化處理，而CBR500R則是顯眼的金色外殼。兩款車型底部的覆蓋件也有區别，CBR400R采用了跟發動機更為協調的黑色配件，側面的拉花沒有采用大貿款車型跟油箱銜接式的設計，同時避震器也調整成黑色的正立式前叉。

另外設計上還有一些有意思的地方，車身的内側以及外側的覆蓋件等部位，都巧妙地留了一些孔洞，這應該是為了在騎行過程中減小風阻。

前臉采用了家族化的設計，不同的是CBR400R的細節設計要簡潔一些，線條都比較精緻帥氣；之前也看過一本關于本田設計的書，其實能感受到那種細節處理的謹慎，并不會有太跳脫的元素。

官方更多考慮的是最終的設計能夠經得起時間的考驗，以及大部分車友能夠接受，CBR4004就體現了這種設計理念，車身處理比例就比較協調，沒有太胖或者太纖細，一些都剛剛好。

不過該車的拉花并不是跟車身一體成型，而是貼上去的；LCD小儀表第一眼看過去有些小失望，感覺跟整個車不太搭，高級感不強，好在使用的時候信息布局還很合理全面，實際使用是沒問題的。

分離式的車把跟座墊部分落差并不小，這主要是考慮了日常騎行的需求，舒适度的考量放在首位；座墊采用的是分離式座椅，副座稍高一些，會有一個好的支撐性，這也是跑車該有的一個元素。

性能配置

CBR400R搭載的是399cc的直列雙缸水冷四沖程發動機，在9000轉可以爆發33kw的功率，最大扭矩為37N·m@7500rpm，壓縮比11：1 。這個發動機跟500的67mm缸徑一緻，沖程上短了一些為56.6mm。

前刹采用的是日信單向雙活塞卡鉗配合320mm單碟盤，後刹車采用的是日信單向單活塞卡鉗配合單碟盤；懸挂系統采用的是前不可調的正立式減震，後中置多連杆結構的預載可調避震器。

前後輪組規格都是17寸的，配合正新的運動型輪胎，前胎寬為120，後胎寬為160。新車整備質量為194kg，軸距1416mm，座高為790mm，離地間隙為130mm，油箱容量16L。

騎行感受

首先來說一下座高，CBR400R的座高為790mm，我的身高為175cm，坐上去以後兩腳掌可以完全着地，友好度還是比較高的。

另外他的腳踏比較靠後，同時又比較靠下，這個設計主要照顧了你日常的騎行需求。但即使這樣，他傾斜的在日常騎行甚至跑山的時候，都很難觸達到。還有一點就是你去抓住前面的分離式車把時，身體會有一個略微往前傾的動作，這就把跑車的那種儀式感很快地渲染出來了。

新車194kg的車重在發布時遭到了很多吐槽，畢竟隔壁家的都是160多170公斤，我們在拿到車在推起來以及騎起來的時候，該車的重量并沒有想象中那麼沉，騎行中的輕盈感還是不錯的。

該車的這套懸挂系統也比較成熟的，而且整車的重心匹配也是很合理，所以在騎行過程中的壓彎傾斜，還是掉頭操作時，你會發現車會很快的跟上騎乘人的操作意圖，而且還很靈活。

離合器比較輕盈，檔位比較清晰，這對于新手小白來說，在城市裡面騎行以及等紅綠燈的過程中就會方便很多。

CBR400R的怠速為1500轉，起步以後基本維持在2000轉以上，從2000轉到6000轉都是舒适區間，震動控制非常好。

6000轉以上會在手部以及油箱部位會有震動傳遞過來，到了8000轉左右這種震動就會變得綿密且不舒服，一直持續到1萬轉；好在大多數時間的騎行場景跟動力需求在6000轉以内都夠了。

一檔在5000轉以内給油的時候，動力還是有的，但你想要再把轉速拉高，就隻能聽到聲浪在嘶吼，動力卻沒有明顯提升，而且震動也會比較大，畢竟這隻是一個起步檔位。

二檔和三檔相對來說容錯度就會高一些，在2000轉以後也不會脫檔，同時在2000~6000轉的區間扭力也是有的。

作為一款400cc級别的車型，在6000轉以内大力給油時你會發現，其沖勁是有一些稍微遲滞的，在轉速攀升上來之後才能帶來扭力。并不像那些大排量的車型那樣給油就蹭蹭往前走。

在6000轉之後，他的轉速攀升得會更快一些，這種時候的動力體驗就會有一種大車的感覺了。同時在這個轉速之後，由于轉速的攀升很快就到1萬轉，就需要換擋來保持駕駛的樂趣了。

我們在封閉道路測試，1檔跑65、2檔103、3檔135、四檔160，這款車的極速應該可以到達180左右。

如果你對這款開車有競技的需求，CBR400R的前避震器調校就偏軟一些，在大力捏前刹的時候，前叉會很容易就吃掉4/5的行程，在激烈駕駛時穩定性要差一些。

但是作為一款照顧日常騎行需求的車型來說，偏軟的前叉對路面颠簸的過濾效果要好一些。同時後預載可調的後減震在大力給油刹車的情況下，提供的支撐性還是比較明顯。

前面說配置部分提到了CBR400R是前後單碟盤 日信單卡鉗的刹車組合，這個跟國内動不動就對向4活塞輻射式雙碟盤的配置來說，感覺要寒碜不少。

但今天借着這個車咱們來聊一聊，刹車其實是一個系統的工程，其牽扯到上泵、牛角、油管、刹車皮、卡鉗以及輪胎等等，牽扯到的東西比較多。這其中 任何一項如果是短闆的話，整個刹車的效果都會大打折扣。所以說不是有Brembo、對四活塞卡鉗，其刹車系統就很牛了，賬面數據跟實際表現其實是兩碼事。

CBR400R的配置并不是很高，但整體感會比較強，這套刹車系統也不是那種捏一下就會有撞牆感覺的強力套件。但實際駕駛體驗的刹車反饋都是比較線性的。我們之前講了很多次，這是個力道跟刹車效果是可以預估，可控的一個狀态。這樣一台新車對新手來說還是比較友好的。

這一套正新的CST運動型輪胎，在大部分使用場景裡都比較穩定，抓地力也比較OK。而在極端的情況下刹車時，你感覺上刹車還可以再刹一些，但後輪已經開始打滑，ABS就開始介入了。

總 結

是時候我們該做個總結了，按照本田的慣例，400cc系列的車型就不應該出現在國内。因為在日本本土等小部分市場是400之外，海外大部分市場都是以500主要主要系列。

國内之前就有500系列的大貿車型了，之所以又引進這個400系列，主要是考慮到國内有足夠大的用戶基礎，同時又有工廠來支撐；這輛車是由五羊本田來生産的，在成本降低之後，去穿透更大的人群，這絕對是一門很好的生意。即使這款車型的出現，會影響大貿500系列的車型，但相信本田官方有自己的衡量。

CBR400R作為一款中排量級别的街跑，在實際騎行感受中，也符合本田作為一個大品牌車型的調性跟氣質的，無論是設計還是騎行感受。雖然是在國内生産的，如果在穩定性以及耐久度方面經得起時間的考驗，那麼這款新車跟其他的400cc級别車型還是能夠競争的。個人覺得45000元的價格如果能再下調一些，CBR400R會更香。

那麼這輛車适合什麼人呢？如果你想買一輛250~400cc級别的跑車，預算在5萬元之内，你希望這輛車的人機交互具有親和力，同時你希望這輛車排量雖然小一點，但可以騎出騎出那種跨排量大車的氣質來。

而CBR400R的外觀以及版花就跟另外兩款大貿車型大差不差，觀感上是比較模糊的，所以你騎這款車真能騎出大貿車的感覺，另外你對本田這個品牌也有一定的歸屬感，那麼我身邊的這輛CBR400R，你可以試一試。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!