[愛卡汽車 新能源頻道原創]

電動汽車的續航裡程到底應該怎麼測？按以往的經驗來看，工信部公布的續航裡程與車輛的實際表現存在一定的偏差。要讓測試結果更加貼合實際，就得在最典型路況中進行實測。基于這種認知，愛卡推出了e XRing極限續航裡程測試，測試的路線為北京的二三四五六環，既包含了擁堵的城市路況，也覆蓋了限速100km/h以上的高速路況，與大多數城市車主日常通勤的交通狀況比較接近。

和一些常見的續航測試相比，愛卡e XRing續航測試有較高的難度，對車輛是一個不小的考驗。我們之前測試過的車型包括特斯拉Model 3、蔚來ES6等等，它們的表現各有千秋，但共同點是定位都比較高，價格相對貴一些。而這一次我們要測試的是一款10萬元級别的平價純電動汽車——比亞迪e2。

比亞迪e2在今年9月正式上市，它的補貼後售價為8.98-11.98萬元，提供305km和405km兩種續航版本。我們此次測試的是售價11.98萬元的頂配車型。

測試在12月中旬進行，此時的北京已進入了寒冬，白天的氣溫在0℃上下徘徊，對電動汽車顯然不太友好，我們以往測試過的電動汽車在冬季續航裡程往往要打七折甚至六折。嚴格的測試加上惡劣的環境，讓我們對比亞迪e2的成績不報多少期待，但它的實際表現給了我們一個驚喜。在部分時間開啟空調和座椅加熱的情況下，比亞迪e2跑完了二三四五環，并繼續跑了一段六環，最終它行駛了340.2km剩餘8%電量，折算下來滿電狀态下的續航裡程為370km，達到了标稱NEDC工況續航裡程的91%。

比亞迪e2在冬季能有這樣的續航表現實屬不易，下面我們就來一起了解一下測試的詳情，并對測試結果進行一些分析。

比亞迪e2的e XRing續航測試照例于早上9點從位于北二環邊的愛卡辦公樓地庫出發。由于車輛存放在地庫，所以啟動時電池溫度還算合适。如果是露天停放，那麼比亞迪e2的電池溫控系統會優先對電池進行加熱，讓其盡快達到适宜的溫度，以确保電池的性能。

出發前将電量充滿、小計裡程清零。表顯的剩餘續航裡程為405km，與标稱的NEDC工況續航裡程保持一緻。一般而言，試駕車的油耗/電耗都會比正常水平高不少，這輛試駕車也不例外，此前的累計平均電耗是14.7kWh/100km。

在寒冷的冬季開車，剛進入車内的一段時間是比較難熬的，空調吹冷風、座椅凍屁股。還好我們這輛頂配的比亞迪e2配備了前排座椅加熱功能，升溫非常快，熱量很足，必須給它一個四星半好評。扣掉了半顆星是因為e2的座椅加熱隻有開和關，不能分擋位調節。在開了一段時間之後，由于太熱我們隻好關掉了座椅加熱。

為了盡可能貼近一般消費者的實際日常使用情況，我們還開啟了空調。溫度并沒有開到很高，以乘員高到舒适為宜。

工作日九點多的北京二環路一如既往的擁堵，不過比亞迪e2在擁堵路況的能耗表現不錯。在測試中我們發現比亞迪e2的電驅動系統在低速路況下比較高效，在速度超過80km/h後能耗會有比較明顯的增加。這樣的調校非常适合城市出行，符合e2的定位，相信是比亞迪工程師有意為之。

當時間臨近中午，雖然氣溫依然比較低，但是在強烈陽光的照射下車廂裡已經比較熱了，所以我們也适時關閉了空調。這并非我們可以去降低能耗，而是因為我們相信絕大部分車主在這種情況下也會做出同樣的決定。

在跑完二環、三環之後，時間已經到了中午。此時車輛行駛了92.6km，耗費了24%的電量，折算下來滿電狀态的續航裡程是386km。儀表盤上顯示的能耗隻有10.5kWh/100km，考慮到空調和座椅加熱，這一成績可以說相當不錯了。

在駛上四環之後，路況明顯變好，再加上關閉了空調和座椅加熱，所以車輛的能耗進一步降低，換算下來滿電續航裡程已經接近400km。

不過随着時間的消逝，陽光逐漸減弱，車内的溫度也随之降低，所以我們在五環上又重新打開了空調。另外，由于限速提升，車輛的平均時速也在不斷增加。受這些因素的影響，在五環和六環上車輛的能耗有所上升，續航成績在滿滿減少。

此前我們的測試都是完全跑到車輛趴窩為止，但是此次測試由于時值寒冬，一方面天黑得很快能見度不佳，另一方面氣溫太低，車輛抛錨在郊區等待救援可能帶來一些不必要的風險。所以這次我們在電量報警時（電量剩餘11%時儀表盤出現“請及時充電”的提示信息）開始尋找充電樁。

最終， 我們在電量剩餘8%時結束了測試，此時這輛比亞迪e2已經行駛了340.2km。換算一下，它在冬季的滿電續航裡程達到了370km。如果考慮到電量為0時車輛一般還可以再行駛10km左右，比亞迪e2的冬季極限續航還會進一步增加。

測試實錄：冬季續航370km

我們以往測試過的電動汽車在冬季續航裡程往往會有不小的衰減。但這次比亞迪e2的冬季續航表現不俗，已經完全超出了我們的預期。為什麼比亞迪e2受低溫影響比較小呢？

在不少人的印象中，電動汽車在冬季就廢掉了，續航大幅縮水裡程，焦慮更加嚴重了，而且人在車裡不敢開空調隻能挨凍。但是我們測試比亞迪e2時以舒适性為前提，空調和座椅加熱該開就開，最後實測的續航裡程也能達到标稱值的91%。

從電池電量與行駛裡程的曲線來看，在整個測試過程中電池電量下降得非常均勻，在三環上（35km-90km）電耗略高，在四環上（90km-160km）比較省，進入五環後（160km-260km）有一段電耗會高一些。開空調和高速行駛對續航有一些影響，但并不是很明顯。比亞迪e2能有這樣優秀的表現與它所采用的的e平台技術是分不開的。

e平台是比亞迪專為純電動汽車打造的車型平台，其核心是電動汽車上帶電的五個部分，可總結成“33111”。第一個3是電驅動系統（電機、電控、減速器）三合一；第二個3是高壓充配電系統（DC-DC、充電機、配電箱）三合一。三個1則分别代表了集成式車身控制器、搭載“DiLink”系統的智能旋轉大屏、高性能動力電池。

比亞迪e平台所采用的高性能動力電池有四大優勢：高能量密度、高功率密度、高安全性能、高耐寒性能。前三項或許體現得不那麼直觀，但是通過此次的測試，我們已經領教了e平台電池的耐寒性能。

除了耐寒的電芯之外，e平台标配的電池組液冷溫控系統也功不可沒。在前艙我們可以看到e2有兩套熱管理系統，一套負責電驅動系統，另一套負責電池。在夏季，它可以用冷卻液帶走電池組的熱量為其降溫；在冬季，它可以加熱冷卻液，為電池組帶去溫暖。這套系統可以讓電池組始終工作在比較适宜的問題，以充分發揮出應用的性能。

e平台的輕量化也對比亞迪e2的低能耗有不小的貢獻。e平台實現了電驅動系統的三合一以及高壓充配電系統的三合一。高集成度令零部件體積縮小、重量減輕，同時線束也大幅精簡。據了解，e平台上的三合一電驅動系統相比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本。

e平台帶來了還有效率的提升，集成化設計優化了能量流傳遞路徑，提高了動力總成效率。還是以三合一電驅動系統為例，相比傳統分立部件，它提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。整車的電耗相比上一代産品最高優化了15%。

在很多時候，新技術都是以潤物細無聲的方式改變着我們的生活。隻有到了比較極端環境中，我們才會猛然發現技術的進步所在并為之驚歎。比亞迪e平台技術也是這樣，日常使用中你能感受到的可能就是比較省電，但是到了冬季，你就會發現它實實在在地改善了電動汽車的缺點。

編輯點評：我們一直認為，e XRing極限續航測試是一項非常有挑戰性的續航測試。但是萬萬沒想到，第一個在冬季挑戰e XRing續航測試的竟然是一款10萬元級别的車型，更沒想到的是它還取得了不錯的成績。它的表現讓我們對比亞迪e系列車型刮目相看，也讓我們對比亞迪e平台幾乎有了新的認識。

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