「傳統知名車企，到底輸在哪裡了？」

今年3月，大衆先後上市交付兩款純電動車——ID.4 X、ID.4 CROZZ。

對于連續兩款純電姊妹車型的布局，外界普遍認為大衆這回必赢得市場。因為此前推出的電動汽車，像純電版朗逸，基于油改電打造，基本上就沒有銷量，而這兩款新車是基于大衆的純電動平台MEB打造，同時也是大衆在國内首推的MEB平台車型。

但不得不說，有時候希望越大，失望也就越大。

數據顯示，大衆ID.4系列從交付到今年6月，ID.4 X累計銷量3,401輛，ID.4 CROZZ累計銷量3,664輛，合計6,976輛。其中今年6月，上述車型單月銷量總和2,902台（含ID.4 X和ID.4 CROZZ），同比增長90%。

從預售開始算，ID.4在國内的銷售時長已達到半年之久，期間也請來了”神仙姐姐”為其代言，但銷量還是遠遠低于大衆最低的期望，甚至低于其他一些汽車廠商在中國市場推出的旗艦電動車的成績。

上汽大衆一名負責ID.4 X的營銷主管曾透露，該公司今年的目标銷量為5萬至6萬輛。此外一名消息人士稱，一汽大衆的ID.4 CROZZ也有類似的銷量目标。但現在看來，ID.4在國内市場的表現可謂是一個“令人擔憂的開局”。此外知情人士透露，大衆在華兩家合資企業的電動汽車工廠的産能利用率都低于10%。

據某經銷商的一份一汽大衆ID.4 CROZZ的“存貨”清單顯示，在七天内能夠提車的車型中，包括北京地區中轉庫存以及佛山工廠的可用資源，總共有現車超過550輛，且“産能還在持續提升”中，但該經銷商同時也表示，即便是現在數量的現車，也處于“供大于求”的狀态，這個數字已經很長時間沒有變過了。

甚至或許迫于庫存壓力，前段時間網上曾流傳上汽大衆ID.4銷售員工購買最高補貼8萬！

從曝光的内容看這波福利涉及為供應商員工。内容顯示，以供應商公司名義購買ID.4 X單車，亞普補貼5萬元，三款車型的折扣幅度在7折左右；而更瘋狂的是，以供應商員工名義購買單車，亞普直接補貼8萬元整，相當于給出6折優惠。續航最低的純淨版車型，裸車價格已經來到12萬元，堪稱全國最低價提走上汽大衆ID.4 X。

不過，該消息遭到亞普汽車部件方面的辟謠，稱其公司從未發布相關政策。同時，上汽大衆官方也對媒體回應表示，上汽大衆ID.系列車型采用代理制營銷模式，終端價格全國統一且透明，網傳信息不可信。

事實上，大衆也并非不想這樣做。南北大衆在中國市場已擁有近2,000家經銷商。2020全年，這些分布全國的4S店為大衆品牌售出超過350萬輛整車，在疫情前的2018和2019兩年，這一數字更是超過400萬輛，占據大衆全球銷量的近四成。那麼，放着上千家大衆4S店不賣，偏偏讓消費者在網上下單？

從廠家角度回答這個問題，商業邏輯也是成立的。在人流量密集的商圈裡設體驗店，除了銷售還可以展列，雖然銷售體驗沒有4S店來得周到，但這種直銷模式顧客可以随時随地想進去看看就進去看看，不用到偏遠的4S店，還能直接下單。

公開信息顯示，2021年，蔚來計劃增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，将門店總數提升至366家；理想計劃将銷售門店擴張至200家，增至100城；小鵬則計劃将總銷售網點數提高到300家以上，覆蓋超過110個城市。

因此，無論是小鵬、理想一衆的新造車車企，還是吉利幾何、北汽極狐等老牌車企建立的新能源品牌，都将展廳開進了最接近人群的地方，像大衆這種更有實力的傳統汽車廠商怎會放棄這個機會呢。所以電動車市場中，在核心消費商圈構建起的看車方式已然成為一種主流。

“活到老，學到老”，大衆也在向後浪學習新的銷售模式，ID.4便采用了直營模式和代理銷售模式，而不是傳統的批發給經銷商。截至5月底，大衆在中國擁有12家ID.專賣店，并計劃到今年年底擴展到100多家專賣店。

代理制營銷模式簡而言之就是，以前一款燃油車從整車廠流通到消費者手中，大都要經過經銷商這一層級，即經銷商需要先以雙方約定的合同價将車批發過來，再面向消費者進行銷售，在這個過程中，主機廠對終端銷售的幹預較小。而到了ID.4的代理制銷售模式中，價格由整車廠制定，且全國統一定價，除了驗車和保險以及售後，其他所有環節均通過官網完成，這一流程和特斯拉相似。

天時地利都占據了，就不得不往車輛自身找找問題了。

說實話，ID.4 X和ID.4 CROZZ這兩款車綜合實力勉勉強強，外觀、内飾、續航、動力等各方面都能達到一定的水準。但對于大衆的新能源産品來說，目前仍然缺乏一個産品的爆點來引起消費者關注。

像理想、蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，他們都有明顯的産品标簽。譬如理想号稱“沒有續航裡程焦慮的智能電動車”的增程式動力，蔚來的換電、用戶服務生态，小鵬汽車的智能科技...

因此，消費者對于大衆貼上的标簽，還停留在燃油車的印象裡。所以像ID.4這樣的産品，也普遍讓一些消費者認為這還是一款“油改電”車型。

據悉，大衆ID.4車型在實際銷售過程中，賣點依然主打大空間、車身強度、底盤調校以及轉向半徑等硬件上的優勢，一提到當下新能源車聚焦的智能網聯概念，無論是一汽大衆還是上汽大衆，經驗豐富的銷售們均直接表示“沒什麼值得多說的”，“我們在接受培訓時也沒有學到什麼話術”，“對比比亞迪、特斯拉和小鵬等同價位的競品車型，我們會更多的強調它是一款SUV，并且擁有大衆品牌和技術的深厚積澱。”

事實上，與一線銷售人員實際的感受形成反差的是，主機廠此前對ID.4的産品力頗為自信。南北大衆曾對第一批被選上銷售“ID”系列的經銷商銷售人員進行培訓，其中應對主要競品特斯拉Model 3的話術被作為重點，銷售人員會特意強調ID.4的内飾做工精細程度、标配的玻璃頂棚遮陽簾、續航裡程等。

簡而言之就是，與競争車型相比，大衆ID.4的産品隻能算是旁敲側擊的打了一個寂寞，正面剛毫無底氣而言。

除此之外，買電動車首要解決的就是充電問題，且先不說特斯拉、小鵬、理想等一衆車企為旗下純電動車型配備家用式充電樁，就連在公用充電樁上也大範圍的布局了自家品牌的“超級快充充電樁”，甚至是“換電站”。

相反，大衆目前僅在歐洲地區發布售價為399歐元（折合人民币約為3,000元）的家用充電樁，和與CAMS初步合作的“開邁斯超級充電站”。

因此，在車輛補能這一賣點上，大衆ID.4仍屬于“後者”。

而對于ID.4，消費者對其看法是：

1、外觀和國産電動車相比，太過中庸，不夠大氣，比大衆燃油車還不如；

2、内飾好像和新高爾夫差不多，感覺和國産電動車差了一個時代；

3、據說車機卡的一批，和國産差距巨大；

4、配置不高，和國産比無優勢，後鼓刹是最大槽點。

當然，南北大衆ID.4車型銷量當前表現欠佳，與渠道能力沒有全部釋放也存在着很大的關系。專業人士指出，對于ID系列目前的瓶頸，激勵方式沒有被理順的情況下，經銷商的積極性并沒有被充分釋放。這一點與其前面提到的“直銷模式”脫不了幹系。

在國内“雙碳”目标以及“雙積分”政策等背景下，汽車全行業都在為此而努力，其中傳統車企需求電氣化轉型的欲望最為明顯。近期，一汽、廣汽、長城等車企都明确了2025年新能源銷量目标，表明了加速轉型的決心。其中，比亞迪甚至有望于明年全面停産純燃油車，或成為國内首個“禁燃”的傳統車企。

在這一情形之下，大衆的壓力都表現在行動上。

3月15日，大衆集團舉辦了曆史上首次Power Day，會議涉及動力電池、産能、電池循環、充電網絡建設等内容，展示了公司未來十年在電池與充電技術方面的路線圖。

7月13日，大衆開了一場名為“2030 NEW AUTO”的發布會，而這場長達90分鐘的發布會可以視為大衆集團和CEO赫伯特·迪斯的一份全面電動化宣言。

時隔僅四個月，大衆連續舉辦如今級别的發布會，實屬罕見。除此之外，像前段時間上汽大衆俞經民攜包括上汽大衆ID.4 X在内的五款車型“進京趕考”；今年歐洲杯開幕式，一輛大衆ID.4遙控車載着比賽用球來到場上等系列頻繁動作，均表明大衆為其電氣化轉型道路“傷透腦筋”。

再加上作為專門用來制造純電動車型的MEB平台，大衆集團僅在其研發上就投入了約500億人民币的這一筆投入，你說大衆它能不着急嗎？

可觀的是，目前ID.4兩款車型的銷量呈逐漸爬坡的趨勢，但對于大衆計劃至2030年，純電動車型在中國市銷量占比将達至少50%的戰略，ID.4的成績仍是“差等生”的一員。

大衆汽車在燃油車時代在國内的表現不可否認，以去年為例，在華銷量為385萬輛，而且中國一直被稱為大衆的第二故鄉。進入電動化時代，可以看出大衆是傳統車企裡決心較大和動作較快的選手；但從目前來看，其轉變和适應之路還有很多課題待攻克。

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