豐田和本田兩家的技術競賽從未停歇，當本田推出VTEC時，豐田立即就拿出了VVT，燃油車時代已經告一段落，VTEC高光時刻已經過去，這個兩個老對頭的競技領域已經從燃油車轉向混合動力。

1997年豐田推出了THS混合動力系統，本田随即發布了自己的IMA混動系統。一向以技術為驕傲的本田，深深體會到混動技術上與豐田的差距。縱使豐田推出了THS-II，本田仍然拿不出什麼好的技術來抗衡，于是混動領域就形成了豐田一家獨大的局面，卡羅拉和凱美瑞雙擎獨孤求敗。

一家獨大的局面到2013年發生了變化，大家都知道這年本田推出了自己的i-MMD技術并用于雅閣混動，凱美瑞雙擎終于有了一個像樣的對手！今天凱美瑞雙擎和雅閣混動早已成為省油的代名詞，但仍然有人為這兩款車，或者說THS-II和i-MMD技術感到糾結。

混動省油哪家強？

豐田THS-II構想很簡單，它把電機和發動機一起做的一項任務進行分配，電機出3分力，發動機出7分力。按照傳統觀念，一個人做事另一個人肯定就在休息，但要把這種設想應用在機械結構上就變得複雜，好比手動擋挂入1擋，其餘擋位就待命，要讓其餘擋位馬上工作，就需要相應的同步器，而且這個過程伴随着動力中斷。

豐田想了一個好辦法，它把自動變速箱裡面的行星齒輪用來分配任務，發動機、驅動電機、發電機就像以前AT變速箱裡面三個不同的擋位。行星齒輪就像行星系一樣，月亮圍着地球轉，地球圍着太陽轉，隻不過這裡面的太陽和行星變成了機械結構。太陽轉的時候會帶着行星轉，行星轉又會帶着齒圈轉。太陽不轉的時候，行星還是可以自己轉。

因為自轉和公轉的特點，豐田把發動機接太陽輪，發電機接行星架，驅動電機接齒圈。發電機啟動時就要帶着發電機跑，用發電機産生的電來供應驅動電機，同時發電機一部分動力也輸出給車輪，這樣發動機和電機的任務量就好分配。

豐田的辦法很巧妙，但技術難度并不大，因為8AT變速箱裡面有4組行星齒輪，而豐田THS-II隻有一組，所以能做自動變速箱的公司，都可以生産與豐田THS-II相同的機械結構。躍躍欲試的通用，開始動手了！

行星齒輪的優勢是，發動機和電機無縫切換不需要離合器，其次發動機和驅動電機功率随意分配，理論上這是最省油的組合，所以通用、戴姆勒克萊斯勒以及寶馬都曾開發并量産過這種混動，而且比豐田THS-II更加先進，然後就沒有然後了！

豐田的混動雖然省油，但這種組合也留下了一個難以避免的缺點，那就是發動機轉速與車速不成正比，假如你從燃油車換到豐田混合動力，動力體驗方面要比歐洲的插電混動差多了。THS-II的初衷就是省油，而且行星齒輪（功率分流）也是業内公認最省油的方案。

本田：我用雙手成就大衆的夢想

本田車骨子裡是帶運動基因的，即便豐田沒推出THS，本田也不太可能朝這個方向走。為了開發一種即好開又省油的混動，本田一下子搞了3套方案。當然這3套方案中，有兩套都不可能成為主流，于是就剩i-MMD可用了。

本田i-MMD比豐田THS-II更加簡單，而在本田之前，大衆更早提出了Twindrive方案，也就說本田把大衆的想法實現了。豐田混動的思路是亦此亦彼，本田是非此即彼，這個此指發動機，彼指驅動電機。本田把發動機和驅動電機做了切割，大概80km/h以下速度，全部由電機驅動，以上全部由發動機驅動。

混動的動力電池就1千瓦時左右，插電混動通常是10千瓦時，既然電池容量不夠，本田怎麼讓電機在80km/h全範圍驅動呢？所以就要靠發動機發電，然後把電供給驅動電機。發動機發電有什麼好處呢？簡單講發動機不用管車速或負載變化，隻要安心發電，這樣油耗和排放就比較理想。

假如要發動機隻管發電的話那就變成了增程式電動車，而增程式電動車有個缺點就是車速越快越費油，因為發動機是将化學能轉換為機械能，如果再要它發電，就等于要把機械能轉換為電能，這樣一來一回還不如發動機直接驅動效率高。好比你去辦件事，本來隻要蓋一個章就可以了，但偏偏要你蓋幾個章，你說費不費事？

因為發動機純發電效率并不高，所以本田又給發動機開辟了綠色通道，讓它直接驅動。然而混動永遠都逃不過三七開的定律，所以在省油這個層面，本田還是沒能超越豐田，但兩者的差距已經非常小。不過本田混動有豐田不具備的優勢，那就是駕駛體驗接近純電動車，有句話叫裝X總是要付出代價！i-MMD有個問題是，它比較依賴電池，假如電池不給力，那就糟糕了！

教授總結

豐田和本田兩個品牌性格不太一樣，豐田始終是以實用為主，本田在實用的基礎上還有一點駕駛方面的追求。同樣都是混動THS-II和i-MMD就是完全不同的思路，也造就了雅閣混合以及凱美瑞混動兩種不同性格的車。

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