我們已經能在最近推出的一連串産品中看出了凱迪拉克近年對于自身品牌實行轉型的決心和成效。除了大力推行電氣化進程外，更不斷以精緻且年輕運動的産品來打動中國消費者。作為ATS車系的繼任者，CT4自亮相以來就備受中國消費者關注。

全新推出的CT4其軸距數據與以往的标軸版本ATS一緻，而全系标配2.0T 8AT的動力總成和依然難得地堅持縱置後驅的設計布局，僅這些就能讓CT4成為了新一代年輕人心中非常希望擁有的“大後超”。不到24萬元的起售價，還出自一個豪華品牌之手，這就讓凱迪拉克CT4變得極具吸引力了。

硬核就要硬核到底，性能更加強悍的凱迪拉克CT4-V早已在海外市場亮相。日前就有海外媒體對該車進行了評測，感興趣的你請随着教授的步伐，一起來了解一下這輛硬核的後驅性能車。

凱迪拉克CT4-V作為CT4的性能版本，外觀方面有着更能調動運動氣息的設計。盾型前格栅配合其下方的大尺寸梯形進氣口，似乎能讓人感覺到這輛CT4-V在奔跑時需要貪婪地吞噬空氣，還能讓人往經典美式大排量性能車方面進行聯想。前臉相比普通版本CT4雖沒有太大改動，但其将閃亮的鍍鉻裝飾條變為亮黑色設計，足夠調動該車在運動方面的氛圍。

不知道是否受整車氣質的影響，CT4-V其機器蓋上隆起的設計依然沿用到CT4-V身上，但教授認為CT4-V能展現出更強的肌肉感，而你說它自帶氣場也不為過。

車身側面，CT4-V最紮人眼球的地方是其裝配了普通CT4沒有的大尺寸Brembo刹車卡鉗。還有另一個能展示其性能版本身份的設計便是在前門下方的“V”标識了。尾部方面，其尾燈内部LED燈帶有着不錯的視覺效果，雙邊共四出的排氣布局，是該車外觀造型能展現出力量感的重要來源。教授相信你在大街上見到一輛雙邊共四出排氣的車輛，你不會有興趣去招惹它。

其實，CT4-V在外觀方面的變化，相比國内已經上市的普通版本CT4來說并沒有相差太多，或許這是凱迪拉克對CT4原本的外觀設計就已經有着足夠的自信。對于喜歡CT4又喜歡個性運動的消費者而言，将CT4在外觀設計上“升級”成一輛CT4-V更是輕而易舉。

内飾方面，新車采用了整體全黑的内飾設計，門把手、空調出風口、擋把區域采用了質感十分好的鍍鉻裝飾件進行修飾，而三幅式多功能方向盤的運用讓該車的年輕運動氣息進一步提升。相比普通版本的CT4，CT4-V采用了電子擋把設計，畢竟高級貨還是要與普通版本有點區别的。

雖說它是一款擁有2775mm軸距的中型轎車，也被看作是CT5的短軸版本，但是以其後排的實際乘坐空間來看，CT4的表現依然緊湊。因此，全新CT4-V的競争對手教授認為是奧迪S3、寶馬2系Gran Coupe M235i，以及奔馳A35 AMG等。

新車基于後驅的Alpha架構打造而來，而這次外媒編輯試駕的是一輛四驅版本的CT4-V。動力方面，其搭載了一台凱迪拉克最新的2.7T渦輪增壓發動機。看到這個排量的性能車，請不要以為它搭載是一台V6發動機，實際這是一台直列4缸機器。該發動機能爆發出325馬力的最大功率，而峰值扭矩為500牛·米，與之匹配的是一台10速手自一體變速箱。

技術方面，獨特的三級滑動凸輪軸能有助于優化其發動機性能，而可變缸技術則讓該車擁有更适合日常駕駛的燃油經濟性。此外，其底盤方面搭載了4.0電磁控制懸架（後驅版本獨有），該電磁控制懸架系統在科爾維特C8上就給外媒編輯留下了很深的印象。CT4-V還配備了V-Mode駕駛模式，能讓該車擁有更為激進的駕駛模式供駕駛者選擇。

外媒編輯在對該車進行性能測試，其0-400米的加速時間為13.6秒，尾速将近169km/h。而記錄儀中所記錄該車從靜止到60英裡/小時的加速時間為5.1秒。可能受限于更高自重的原因，該車在直線加速上的成績并不如其對手奧迪S3那般淩厲。外媒編輯曾對奧迪S3做過測試，僅以13秒便能完成0-400米的直線加速，而4.4秒的時間即能從靜止加速到60英裡/小時。

刹車方面，得益于前四活塞Brembo刹車套件以及235mm寬度的馬牌SportContact 6 SSR輪胎，其刹車距離相比奧迪S3要來的更短，同時其刹車能提供響應更迅速且非常線性的刹車腳感。

更短的車身尺寸搭配縱置後驅設計布局，還有一副算是“大排量”的渦輪增壓發動機，CT4-V的駕駛體驗能讓教授有着無盡的遐想。畢竟相比起其它鋼炮對手，CT4-V要來得純粹更多，而事實也是這樣！外媒試駕編輯對該車的駕駛體驗有着非常高的評價。

日常駕駛時，該發動機能切換到兩缸模式進行工作，而神奇的是大家并不會對這一動作有所察覺。優秀的NVH體驗是美系車一貫的優良傳統，CT4-V同樣擁有主動降噪系統，能消除掉大部分噪音頻率。這款2.7L渦輪增壓發動機在運轉時的聲音還是非常引人入勝的，聽起來比對手的2.0L發動機要更粗犷一點。

變速箱總能領會到駕駛員的意圖并選擇一個合适的擋位，其手動換擋控制的反應同樣也極為迅速。不過由于變速箱的換擋邏輯實在是太聰明了，即便是激烈駕駛也不需要對變速箱擋位進行手動幹預。通用的這套10AT變速箱在CT5上的表現被國内駕駛者認為稍顯得有點猶豫不決，不知是否因為擋位數太多而使其不能作出更果斷的選擇，但從CT4-V的表現來看，通用的确對該變速箱進行了重新優化。

操控方面，由于四驅版本車型沒有配備那套神奇而又令人印象深刻的電磁懸架系統，教授就不對該系統進行過多叙述了。而四輪驅動版本車型，其在彎道中的表現依然非常強悍。不僅在彎道中懸架對車身的支撐十分到位，其側傾範圍也非常小。得益于四輪驅動系統以及高性能輪胎，其抓地力強得讓人驚訝，總能給你信心令你更快地加速出彎。

CT4-V大部分競争對手都是基于橫向發動機的前驅結構來打造，而CT4的縱置後驅結構使其更接近理想的50/50前後重量分布。這使得凱迪拉克CT4-V擁有極好的先天條件，能讓人聯想起後驅的寶馬2系。依教授說，CT4-V的确是一款可玩性非常高的性能車，要是有機會能嘗試到它的後驅版本，這真的是讓人非常激動。

對于凱迪拉克CT4-V，它有着一個比較奇怪的地方。它的車身尺寸其實并不小，甚至比奔馳C43、奧迪S4等還要大上一點，但其車内空間方面卻更像一款緊湊型産品。同時，它擁有更高級而純粹的前置後驅設計布局，因此你把它的競争對手完全瞄準像奧迪S3、AMG A35、寶馬M235i等一類小鋼炮好像也并不适合。

這樣看，教授認為凱迪拉克将該車的定位設置得非常巧妙。CT4-V就是一款純粹而又與衆不同的産品，它比一衆小鋼炮的可玩性更高，同時其定位從開始之初就不是AMG C43、奧迪S4等一衆更高級的車型，在定價上相信會顯得更為親民。

對于中國市場而言，凱迪拉克近年的品牌營銷策略可謂非常成功，自ATS之後以CT5、CT4兩款車型得雙面夾擊來攻占國内更為年輕的消費群體。而這兩款車，無論從産品力還是性價比來說都可謂是高水準之作，也讓凱迪拉克坐實了其高品質且年輕運動的品牌調性，深受年輕消費群體的喜愛。

對于一個主打年輕運動的豪華品牌，凱迪拉克的确要加快将CT4-V甚至是CT5-V這兩款車型引入的步伐了。畢竟其它豪華品牌都開始積極地在中國市場開拓高性能車型這一細分市場，同時還不斷布局産品。CT4-V不但親民，其可玩性還極高，非常符合凱迪拉克的市場定位，相信在引進後能進一步提升該品牌年輕運動的品牌形象。在中國市場布局高性能産品，無論是對CT4-V本身，還是對凱迪拉克的品牌形象，均有着不小的拉動作用。

對于CT4-V引入中國市場後作何定價，教授認為是一個十分有看點的地方。奧迪性能車的火爆是因為其在終端售價上非常吸引，奧迪S3僅30萬出頭你就能買到，而擁有6缸機器且帶機械式Quattro四驅系統的S4其終端售價也在45萬元左右，這的确是一個極有“殺傷力”的價格。想要CT4-V有一個更為震撼的售價，教授再給凱迪拉克支個招！畢竟中國是凱迪拉克全球戰略中最為重要得市場之一，真的不妨将該車引入并進行國産。畢竟，擁有梅賽德斯-AMG品牌背書的A35L已在北京奔馳實現國産，并做了加長這一本土化設計。而CT4-V在國産化後若能有着近乎35萬元左右的定價，這真的能讓其它競争對手為之一顫。

凱迪拉克CT4在如今得國内汽車消費市場是一款難得的産品，可以說其作為一款“大後超”車型，的确是廠商為消費者獻上的一份不錯的“禮物”。正如前文所說，人總是貪心的，總是希望能不斷獲得更多更好的東西。凱迪拉克CT4-V作為一款如此純粹的性能車型，教授真心希望廠商能盡快将其引入中國市場，而教授很有信心這絕對不是一款“引入必買”車型。

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