說到低調這個詞，原本的意思就有着嚴謹外加不張揚的意思，像我們的餘文樂豪車買到手軟，則是截然相反，而餘老闆買過的豪車就像我這輩子吹過的牛逼一樣，不多，所以我就是那種最後被娶女神的老實人。

以上都是餘老闆的車，而且隻是鳳毛麟角，車牌号不是666就是167，好像167在粵語裡不太好聽的樣子。而貧窮往往能限制我們的想象力，這樣的玩世不恭就和低調有了反差，難怪那麼多小妹妹喜歡他，這樣的日子我能過一輩子。

或者

像上海市民王先生一樣開車瞎逛

雖然以上兩位雖然也很招小妹妹喜歡，但是這樣的大人物除了窮到隻有錢以外也有我們平常人想象不到的煩惱

……..

…..

比如出門左拐被狗追，出門右拐被狗咬，所以出門見光就成了一些公衆人物的日常煩惱，例如隐形界的王子小李子。

所以希望能保持低調的名人總需要這樣一部車，既沒有其他品牌名氣響，也沒有其他車型的曆史底蘊，也非常好開，而且駕駛這樣的車，也不怕被人認出來，也有極大的可能會認為你是個…

不會開車的新手，或者是個新手女司機之類的，故而也讓人敬而遠之。

就是這樣一部普普通通的車曾經在名人圈中紅極一時，而且這部車也很成功的在早年就打開了一扇門，這扇門的名字叫HYBIRD，雖然他的概念車是EV，但他也成功的為很多新時代新能源車型鋪開了路，這是一部基石車。不僅如此，截止現在為止該車的全球銷量已超過了400萬台。

沒錯，他就是豐田普銳斯

雖然這部車一直在努力改變他的形象，也确實，現在的第四代普銳斯外觀可以用颠覆兩個字來形容，并在2015年投産，本來看着呆呆萌萌的樣子，現在眼睛一瞪我很兇的樣子，濃濃的走進未來風，但這和車的空氣動力學因素有關，也和目前豐田的keen look設計語言有關，就像現在的新凱美瑞，長得也是一樣的信息量很大。

雖然外形有點看着兇狠，第四代的風阻系數來到了0.24（第三代0.25，第二代0.27），但如果說比亞迪秦隻是在内飾上顯得不誠實，那普銳斯就是在外觀上設計過頭了，作為一部HEV汽車來說當然外觀有點走偏，不過好像日本的年輕人都很喜歡他，這算是第四代的轉型成功吧。

在美國這部車有着差不多接近2萬5千美金的基礎價，另一款普銳斯prime是2萬7千美金，他的競争對手是類似現代IONIQ、福特C-MAX hybrid之類的車型，而prime就是所謂的plug-in，這讓普銳斯有了20公裡的續航裡程。

然鵝反觀國内22-26萬的售價（第三代，停産在售）讓這部溫柔賢淑的家庭用車，一部姑娘的練手車，一部保姆的買菜車愣是變成了和雷克薩斯CT（本家本家）、别克VELITE 5或者榮威e550等競争的車型，在華的競争結果可想而知，可惜普銳斯在國内沒有PHEV車型銷售，不然會更慘，但我知道的是…

這些消費者最後還是選擇了卡羅拉和雷淩。

作為豐田新能源闆塊的主打No.1産品，這部車的優異混動系統已經發展到了第四代，且不是簡單的替換輸出概念，而是很早提出發動機與電機的協助輸出的強混概念，并且提出了發動機動能回收的實際可能性。

第三代的普銳斯搭載1.8升L4發動機（5ZR-FXE）有着99匹馬力以及142牛米，動力實在小的可憐，海外版（2ZR-FXE）也是同樣的阿特金森發動機，其熱效率有38.5%（現款40%），我覺得這車就是來當小綿羊的，路上都是大灰狼。另外再加上兩個組合有着80馬力和207牛米的電機，按照現在的算法就是有着綜合179馬力和349牛米的數據，和普通家用轎車的水平都差不多，電機的使用也與現行PHEV車有所不同，但節能才是王道。

所以這部車正确的打開角度應該就像剛剛說的，車的初衷就是為了節能， 豐田這方面可以說是很成功了，超高效的節油是這部車曆代的優點，國外綜合4.5L/km的數據早就已經滿足了我國工信部未來5L/km以下的油耗要求，要知道1.3升的飛度的工信部油耗也隻有5.2L/km。

怎麼說呢？這車真的十分溫柔，發動機的噪音也十分小，換擋也十分溫和，座椅包裹性十分舒适，内飾看着也十分實用，我感覺這車開久了可能會變娘或者能拯救路怒症們，突然就知道為什麼要推新能源了。

盡管這部車在海外十分成功，第一台普銳斯誕生自1997年，但國人對他的熟知卻來自第二代，或許也是通過那些明星才知道這部低調座駕的。

開着這部車仿佛就像和這個世界脫節了一樣。

這部車的二代在2005年時在一汽豐田那裡國産過一段時間，2012年第三代車型也國産過，豐田的支持環保态度可想是真誠的，但國人似乎對油耗低并不怎麼在乎，這也讓他第四代車型在中國的未來環保之路戛然而止。

但是這部溫柔的小綿羊，在内飾上也盡量不和激情擦邊，盡管網上各類官圖有着十分高科技的感覺，但是低配或者沒加配的車内飾是真的素，而且号稱内飾塑料件都是環保可再回收材料，相比現在買配置送車的大張旗鼓，普銳斯還是依舊像個乖巧歪果仁一樣實用為主基調，雖然有着雙色和單色的内飾，該有的功能它都有，看着不啰嗦，用着不嫌少。

而且對于這樣的掀背車來說，後排的印象就是擠，第三代普銳斯内坐下三個成年人也沒問題，放倒後的後排能讓後備箱空間擴至445升的水平，這已經很大了。

值得一提的是第三代車頂的太陽能闆是豐田和京瓷一同開發，用以給車内風扇蓄能在夏天能提前為車内降溫，節省空調能耗，是個很貼心的小設計，哦對了這是頂配才有的配置。

好了，說完這些表面的東西，現在開始說說普銳斯的重點部份THS系統，而其中最為特别的部分就是它的變速機構了。作為THS主要部分的E-CVT變速箱，換擋平順不抖抖自然全靠他。

先再說下如今流行的混動模式有并聯式、增程式和插電式三種。但說到混動系統相近的話，那就數和三代普銳斯差不多本田的IMA了（現i-MMD），而THS系統與本田IMA系統的電機加CVT組合雷同，不同于以往的CVT變速箱，THS系統的變速機構是一套行星齒輪機構加雙電機的組合，通過幾個相同齒比的行星齒輪就能讓發動機的扭矩分配開，一部分72%扭矩用來推動汽車，另外28%為電機所用。

這個擁有與差速器相同概念的變速機構，也成了豐田混動車方面獨有的技術，而且早就申請了專利，并在2017年将會到期，同樣也十分期待豐田會開發出怎麼樣新的混動系統來。

雖然他們兩個都是并聯式的結構，但是在全球範圍裡，這兩個來自日本的汽車品牌自家混動技術十分出色，尤其豐田更是享譽全球，但是本田IMA系統和豐田THS系統到底都有什麼特點呢？

剛剛THS核心部分E-CVT已經簡單說過了，而本田的IMA系統則是典型的非并聯式混動系統，由發動機、電機、CVT變速箱以及IPU智能動力單元組成，而THS系統則由發動機、MG1電機、變速箱、MG2電機以及PCU動力單元組成，兩者在部件上看起來十分相近。

尤其是變速箱的結構上大同而又大不同，這個在後面說。

本田IMA和THS的工作邏輯也完全不同，可分為以以下幾種工況來解釋：

起步：

IMA起步時發動機保持低速運轉，電機則協助其運轉，并傳到驅動輪為車輛提供加速性且達到啟動節能的目的；

THS起步時稍略顯複雜，發動機啟動後會利用MG1電機來帶動運作MG2電機帶動車輪，而發動機則繼續保持對MG1電機的扭矩輸出（不帶動車輪），這時完全就是MG2電機帶動車輪，由電能驅動車輛達到起步節能的目的。

加速：

IMA加速時發動機将以驅動車輪為主，讓發動機最大的發揮熱效率，電動機不協助工作；

THS加速時電機超過了電能最大驅動速度，系統接合發動機，此時發動機驅動MG1電機發電并供給MG2電機來驅動車輪，而MG1電機繼續産出的電能則将對電池進行充電。

低速：

IMA低速行駛時發動機将關閉，電機開始通過電池使用電來行駛，做到零排放；

THS低速時則與起步工況大緻相同，通過電池由MG2電機驅動車輪，如果需要加速的話MG1電機将主動驅動行星齒輪來啟動發動機。

高速：

IMA高速時發動機将達到最大熱效率，并将單獨驅動車輪，電機将保持空轉狀态；

THS高速時發動機将發揮最大熱效率用于加速驅動MG2電機并帶動MG1電機，MG2負責驅動車輛，MG1則負責為電池充電。

減速：

IMA系統與THS系統基本相同，關閉發動機的同時把制動的機械能轉化為電能存儲進電池内。

制動工況兩個系統都一樣，發動機停止運作，松開制動踏闆後會再次自動啟動。

在這裡要說一下普銳斯的B檔，這是豐田擔心發生類似長時間下坡的情況會讓發動機高轉速運轉太久而有電機燒毀的意外發生，所以設置了B檔，在這檔位裡能讓車在動能回收的同時讓發動機轉速下降并一同參與到制動動能回收中。

有點遺憾沒有工況對比圖。但能看到的就是THS系統與IMA系統工況最大區别就是一個是雙電機一個是單電機（i-MMD是雙電機），一個工況相對複雜一個工況相對簡單，而且IMA系統的電機相比來得更薄，但這和正常使用無關，隻和混動強度有關。

THS系統裡有MG1和MG2兩個電機，MG2是主要驅動行駛用，而MG1的作用則更多的是輔助以及充電作用。IMA的電機則工作強度更大，單電機幾乎包攬所有工作，且IMA的節能要點是在歇缸技術上，發動機曲軸與電機是相連的，當車輛以純電驅動時與發動機保持同步運轉，或多或少的都會有電能消耗。

而兩套系統的最大區别除了傳動工況外就是變速箱了，本田IMA系統的變速箱就是我們日常所知的CVT變速箱，換擋平順而且對電機匹配度也很高，易做搭配。但豐田THS系統上的E-CVT變速箱從結構上講可以說充滿想象力，另外用個詞來形容就是腦洞很大。

而豐田給予E-CVT的叫法是動力分配器，說這是變速箱其實都會覺得别扭，但這真的是為豐田混動車型而特别制作的新型部件。

從機械結構上講，這個變速箱的結構是讓人意外的簡單，可能越是簡單的東西越是能趨近完美就是如此吧。不同于CVT的可變齒比的模拟變速機構，E-CVT的機構沒有傳統變速箱的離合器、液力變矩器甚至複雜的齒輪機構等部件，僅僅是一個外齒圈、行星齒輪和太陽輪組成的減速機構，所以叫他動力傳遞裝置吧。我剛剛也說了這是一套有着差速器概念的變速箱。也正是因為行星齒輪的巧妙結構，這才能讓發動機、車輪以及電機才能一起工作而不會産生幹擾。

所以相比本田的IMA來說，IMA在動力傳遞上有一定的能量流失，相比豐田的中間轉速性能良好的阿特金森發動機的38.5%（四代40%）熱效率，能更好的發揮系統的節能目的，當然本田也同樣研究了阿特金森發動機，兩者實力也十分接近。

混動車的最大優勢就是在城市通勤，但在技術實力上，本田隻是從現有的東西來再開發，而豐田則是研發些新的東西用在汽車上，豐田的新能源技術可以說是成熟并還在新路上開墾着的存在，而且豐田有着旗下新能源汽車全球超過1000萬台的銷量，實力可見一斑。所以說混動系統不管怎麼樣的天差地别，隻要能節能，節油那它就成功了。

但是那麼新的問題就來了，既然豐田的混動技術那樣牛逼，車燈的設計那麼好看，那為什麼這部車會買的那麼差呢？我覺得這可能和車的維護以及産品競争等方面有關系，以及沒有一個好的宣傳，以及現在市場上的買混動送補貼也沒有，而且國人其實對混動的見解缺乏正視，這是一個車型的惡性循環，種種原因就導緻了這部車成了小衆車型。

那說到這部車養護的話，其常規養護項目包括（以下價格取自網絡，僅供參考）：

不得不說，其實養護方面來說還是可以的，這價格隻能說是普通豐田保養的水平，但是除去養護方面，類似車的頂部太陽能闆以及其他大型總成部件等，保養的花銷其實還隻是小事情，如果遇到大件的損壞，可能需要的就是進口換件了，那個耗時耗力耗财啊，當你看看隔壁本田4S的時候會讓你背後響起《我們不一樣》的BGM。

這部車到底怎麼樣呢？

老實說如果這部車放在你面前的時候你很難會有駕駛它的欲望，因為這部車太樸素，素到存在感極低，多看一眼都會覺得沒必要。不管它再怎麼改變形象，也最多就像一個老實人玩起了hiphop，雖然在日本的年輕人對這部車外觀的喜愛而去改裝出各類風格，在國外也是如此，但他的本質還是部混動車，改裝混動車還是會讓很多人很難看懂，而且最後很多改裝普銳斯隻是剩下了一個殼而已。

普銳斯也亮相于日本當地的賽事中，這部車也為混動車型開了一條實實在在的路出來，讓你知道你的普銳斯有GT300賽車和C-RZ GT300互怼，也能在D1賽場上任性漂移。

而且類似電子儀表、電子檔把以及一鍵啟動等部件的首個使用者就是普銳斯，你現在用的很多東西與靈感都來自于這部車，包括那個換擋杆裡的B檔。它的中控EV、ECO、PWR的不同狀況來調節變速箱換擋和車輛性能，這樣的模式設計也在如今很多PHEV車上常見。

國内目前銷售的是三代普銳斯，有着明顯的時代落後痕迹，中國汽車市場更新速度太快，就像你在不停摁F5一樣，豐田也無奈，就連和它同門的雷淩雙擎和雷車CT200h，都更新了自己的系統到了THS-IV，而且新款CT200h和新一代普銳斯同樣的使用了TNGA平台...

沒錯，也就是和這次廣州車展上的預國産的C-HR一個平台。雖然迎不來新款普銳斯，但要知道在海外，普銳斯是需要加價才能購買到的。

So，普銳斯有沒有性價比？

就拿現在的CT來說，作為同門的競争車型，在外觀和内飾上的CT肯定來的檔次更高，而且來自同平台，但是比普銳斯（三代）來說，CT則顯的缺了點實用，多了點逼格。而且相比國内其他品牌，普銳斯也談不上什麼性價比，但對比其他混動車來說，這部車節能高效全球共睹，而且日常油耗的話基本都在4.6L/km上下，高速上最多5.2L/km，而且開空調也不怕傷油。除了配置落後和内飾設計使用不便處太多外，這部車的主要目的還是節能，而且有着各種各樣的貼心小配置，當然這都是在頂配車型上。如果有意購買的話，家庭購買第二部車的話我覺得可以考慮二手車，從第一部車考慮，這部車的保值率實在太低，買來之後而且就是很難再甩手了，而且因為太小衆确實很少人能看上眼，所以到最後還是可以選擇雷淩雙擎或者卡羅拉雙擎。當然如果你選車的核心裡裝逼大于可靠性的話，你還可以考慮比亞迪秦。

最後

我想說在國内普銳斯并不好過，因為國人講究的是買配置送車，節能減排什麼的現在不是在國家的号召下也很少有人能注意到。但這樣一部樸素到像個工具一樣存在的車，低調到停在路邊車堆中也不起眼的車，一部老實巴交的車，别人眼裡的混動小辣雞。但是請别忘了，這部車是全世界大部分混動車型的鼻祖，是它給EV、HEV和PHEV們開了路，這部車很老實，老實到你不用在乎它什麼時候會壞，因為他是豐田，你不會去懷疑他的可靠性，他能回饋給你的就是，高效與節能。有點能肯定的是，選擇這部車的其貌不揚之人，一定都是經過理智思考過或者經過純24k的深思熟慮後才決定購買這部車的，這樣的人缺的不會是這一部車，而是一個好的用車環境。

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