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低調的王衛，露面的時間越來越多了；曾經重資産自建的順豐，“老鐵”也越來越多。

8月29日，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）所屬中鐵快運股份有限公司（以下簡稱“中鐵快運”）和深圳順豐泰森控股（集團）有限公司（以下簡稱順豐）成立的合資公司中鐵順豐國際快運有限公司（以下簡稱中鐵順豐）在深圳揭牌成立。合資公司中，中鐵快運占股55%，順豐占股45%。

這是順豐自8月以來舉行的第三個資本合作發布會，也是過去一直“不怎麼出席”的創始人王衛親自站台的第三個發布會。

成為新夏晖大股東、再度牽手招商局、和鐵總成立合資公司……在綜合物流服務商的進階過程中，順豐的“老鐵”不僅有“鐵老大”，還有各個垂直領域的排頭兵，隊伍可謂日漸龐大。

25歲的順豐，正向而立之年邁進，求變的腳步開始顯得急促。

與“鐵老大”的接觸

這是順豐與鐵總合資成立的第一家公司，在快遞行業尚屬首例。但是，為啃下“鐵老大”這塊“硬骨頭”，順豐花了6年時間。

2012年3月，廣州鐵路首嘗高鐵運快件業務，其中首批簽訂運輸合同的快遞公司就包括順豐。不過，由于當時高鐵覆蓋率和中高端物流訴求不高，初次合作淺嘗辄止。2013年，劃歸鐵路總公司的中鐵快運又在京廣線、京滬線上與快遞企業合作試點高鐵運送快件。而順豐和中鐵快運的正式合作始于2014年8月。當時，順豐參與到鐵路電商班列的運營，并作為主要客戶使用京滬班列，以此替代了大量順豐公路幹線運輸車輛。

2016年“雙11”，一張電商包裹“坐高鐵”的照片刷屏網絡，這是鐵總首次利用高鐵資源服務電商市場。順豐與中鐵快運達成合作，最終使用了149條高鐵列車線路。一年後的“雙11”，高鐵列車線路使用量上升到192條，增幅29%。

基于雙方前期的合作，2017年年底，順豐和中鐵快運聯合研發了高鐵極速達産品和高鐵順手寄産品，首創“高鐵 ”的新模式，開啟高鐵網絡與順豐快遞網的深度融合。

順豐方面提供的數據顯示，截至2018年8月，高鐵極速達産品已擴展到44個城市，使用了161條線路、254列車次，産品共計收件量150.8萬票，預計年底将完成320萬票。另外，已有33個城市69個高鐵站開通順手寄産品服務。

“順豐與鐵總的合作經曆了購買運力、推出産品及包括資本在内的深度合作的三個階段。”中鐵順豐總經理賴日鋒在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，在成立合資公司之前，雙方是基于最簡單的運力采購方式進行合作；合資以後，雙方共同研究的産品将推向市場。雙方在整體資源的互補等各方面都會有更好的提升。

《每日經濟新聞》記者在現場獲悉，在國内業務方面，新組建的公司負責高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務産品的研發銷售；在國際業務方面，新組建的公司負責設計建設鐵路跨境電商貨運平台。

同時，合資公司通過整合資源，打造以客戶需求為導向的具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工和配送等多重服務功能的綜合物流中心，為社會提供中高端快運物流服務。按照賴日鋒的介紹，高鐵極速達、順手寄等業務已經劃歸到新公司，中鐵快運和順豐還計劃開辟中俄跨境行李快運、國内160公裡時速電商班列等業務。

鐵路運力成快遞未來方向之一

“中鐵快運有全球最大的高鐵運力網，但長期依賴B端企業客戶，在C端消費布局缺乏末端配送隊伍。順豐有國内最完善的直營快遞服務網，但也面臨空運維系的高成本壓力，雙方合作有較好的互補性。”中國物流學會特約研究員楊達卿在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，一般600~1000公裡區間，鐵路運輸在價格、安全性和準時性等方面的比較優勢明顯。

也正是如此，看中高鐵運力，與中鐵快運合作的物流公司中，順豐并不是唯一。

今年7月18日，京東物流與中鐵快運聯合上線“高鐵生鮮遞”，而申通快遞等快遞公司也曾和中鐵快運有過相關合作，但是與鐵總合資成立公司，順豐則是第一家。

“以後其他物流公司需要購買運力或者有業務合作，可以和中鐵快運談，也可以和新公司談，隻要條件具備。”即便在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，中鐵順豐高管杜衍棟表示，順豐與中鐵快運的合作不具備排他性。但在多數業内人士看來，在高鐵快運上，和“鐵老大”成立合資公司的順豐已經搶占了先機。

不過，楊達卿也認為，中鐵快運與順豐的混合所有制合作是一種探索。這能給順豐帶來運力結構的領先，但快遞市場足夠大，潛力夥伴足夠多，預計在與順豐趟出一條路後，多元化合作或許更符合中鐵的長遠利益。

正如再轟轟烈烈的愛情故事終将歸于現實的柴米油鹽，成立後的新公司也面臨諸多難題。

“全國兩千多趟高鐵運力其實都可以釋放出來，但實際情況是目前高鐵快運隻占很小一部分，我們要一步一步地來。”賴日鋒坦言，“我們需要一條條線路去研究它的時效、運貨的模式包括定價、對客戶的承諾等等。目前都處于起步階段。”

快遞咨詢網首席顧問徐勇向《每日經濟新聞》記者透露，目前市場上高鐵運輸的貨量還不到1%，且運輸成本很高，現在高鐵還處于“運人劃算運貨不劃算”的階段，且運力資源非常有限。

對此，楊達卿認為，随着中國鐵路網的完善、鐵路提速以及貨運業務的發展，鐵路快遞在中國快遞運力結構中的比例必将提升。但高鐵與航空也存在此消彼長的競争，尤其随着中國支線航空的發展及未來大型貨運無人機的應用，空運和陸運聯運體系的發展，高鐵并非可以高枕無憂，也需要不斷創新服務。

如杜衍棟所說，鐵路運力就整個快遞市場的未來而言一定是一個方向，但在當下來看，于中鐵快運、順豐和新公司而言，還有很長的路要走。

順豐的“老鐵們”

一直以來，順豐給人的印象就像他的經營模式，低調自營，重資産自建。當“桐廬幫”站隊阿裡，“通達系”深陷價格戰時，順豐依舊保持着相對獨立與封閉。

而這一段時間，曾經低調到馬雲都見不到的王衛開始頻頻出現在公衆視野中，預示着順豐開始不斷以開放的心态迎接擁抱各路“老鐵們”。

正如今年3月在2017年業績說明會上，王衛被問及市場份額增加并不明顯時所做的回答，順豐未來緻力于提供綜合物流服務，所對标的不僅是4000億元的傳統快件配送市場，而是12萬億元的大物流市場。

對标12萬億元的大目标，使順豐在跨界和延伸産業鍊的路上，不斷和各垂直領域的“頭号玩家”達成合作。

去年5月，順豐與UPS宣布将在香港成立合資公司，旨在經營推廣和開發聯合品牌的國際快遞産品，拓展跨境物流市場。

今年5月，順豐與新邦物流成立合資公司——廣東順心快運有限公司，采用“網點加盟、分撥直營”的模式進行發展。計劃到2020年，在全國範圍内實現12000家網點規模。

順豐控股董秘甘玲曾向《财新周刊》表示，随着快遞行業不斷發展，順豐意識到了隻靠自身建設運力的局限。

8月，自建冷鍊系統已經在國内處于領先地位順豐與夏晖正式宣布在中國成立合資公司新夏晖。順豐為控股股東，加強冷鍊和特殊市場。

而在與招商局的合作中，順豐早在2013年就向其出讓了一定比例的股份。一周以前，雙方再度聯手，将在投融資、物流、雄安項目、鄂州空港項目、産業園及金融等領域進行戰略合作。截至目前招商局持有順豐控股6.04%的股份。

可以發現，順豐的“老鐵們”所在領域，與順豐大力發展的新業務高度重合。從順豐2018年半年報來看，重貨業務增速高達95.86%；冷運業務增速近50%；同城配送業務增幅158.08%；國際業務增加超40%。一向崇尚自營的順豐，打開了合作的大門。

對于這次與中鐵快運的合作，賴日鋒向《每日經濟新聞》記者坦言，發展高鐵快運的業務，一定程度上是出于順豐自身重貨、冷鍊等新業務發展的考慮。

據長江交運的研報分析，與以往市場對順豐控股低調且封閉的固有印象不同，當前順豐控股正在推進開放合作的戰略升級。借助資本的力量，與垂直物流領域的領先者進行合作，以迅速積累業務規模與行業經驗，降低新業務的拓展風險。

在成本方面，該研報認為，順豐控股逐步提高人員與運輸的外包比例，以降低成本上升對經營成本的壓力。整體來看，順豐控股經營杠杆穩步降低，重資産模式的成本風險進一步得到控制。

另一方面，“老鐵們”的背後，也頻繁閃現着王衛心心念念、一直是順豐短闆的商業闆塊蹤影。

在楊達卿看來，順豐與中鐵快運成立的公司涉及跨境電商的合作，對于順豐或是一舉多得，物流上能獲得穩定的跨境運力支撐，同時也能對順豐跨境電商形成協同。

快遞物流專家、貫铄資本CEO趙小敏此前也向《每日經濟新聞》記者表示，與夏晖的合作、大力發展冷鍊、同城配送等新業務，一定程度上都是順豐對一種新商業合作模式的探索。

“雖然不在上市公司體系之内，但商業是順豐絕對不會放棄的一個版圖，其在同城配送、冷鍊上加速發力，與麥當勞、永輝的合作或許是在探索一種和過往不一樣的合作模式，通過用戶大數據的積累和互動，加速商業闆塊的推進。”趙小敏表示。

從海外快遞巨頭成長史來看，收并購是多元化拓展的主要手段。DHL、UPS、FedEx等巨頭主要通過兼并收購方式，迅速成為領先的綜合物流服務商。而一直要做“中國孟菲斯”的順豐，在資本方面的合作，自然也不會落後。

“與其他快遞公司以一個闆塊為主營業務之餘發展其他方面的業務相比，順豐則是對完整産業鍊的布局，成為綜合物流服務商。”中國快遞協會原副秘書長邵鐘林曾向《每日經濟新聞》記者表示。

此外，在部分業内人士看來，虛拟經濟的泡沫時代正在成為過去式。以順豐為代表的物流企業埋頭與基礎設施型企業合作，體現了這個時代的脫虛轉實。未來，快遞物流企業也絕不再僅僅隻是做簡單的配送，而是需要通過倉儲、産業園等不斷豐富網絡布局、獲取各種稀缺資源提升自身各項能力，轉型供應鍊服務。

毫無疑問的是，在通往“中國孟菲斯”的道路中，順豐擁抱“老鐵”隻是一個開始。

每日經濟新聞

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