本田最近準備執行全新的組織架構，将銷售、生産、開發、采購等部門相互獨立的架構将變曆史。自1960年起，為保證技術人員的研發和創意不被幹擾，本田宗一郎将本田技術研究院獨立出來，導緻技術人員埋頭于研發而難以與生産、營銷等環節同步，雖然打造了衆多為人津津樂道的車輛，但使得本田這艘巨輪運營效率不高，變革是唯一的出路。

在變革之前教授想談談思域Type-R，那台本田粉絲的夢中情人，到底打開機蓋後，是怎樣的心？

國外Motor Trend對比測試了福克斯RS、思域Type-R、斯巴魯 WRX STI RA、高爾夫R四款車，結果非常有意思，前驅的Type-R的0-96km加速時間比四驅的STI RA和高爾夫R都要快。傳統理解中，四驅由于起步階段會有更好的抓地力分配，應該會有更加出色的加速成績，但最終成績出來卻打了我們的臉（FK8：5.0秒、福克斯RS：4.7秒、STI RA：5.7秒、高爾夫R：5.7秒）0-160km/h更是比所有車快了整整一秒，甚至比高爾夫R快了接近2秒（FK8：12.2秒、福克斯RS：13.2秒、STI RA：13.8秒、高爾夫R：14.0秒）。

即便思域Type-R是前驅車型，但是本田證明了前驅車在性能層面還是可以跟四驅車平起平坐的。圈速上，思域Type-R在四輛車中是最快的（FK8：1:25.45、福克斯RS：1:26.56、STI RA：1:27.56、高爾夫R：1:27.90），綜合下來思域Type-R不僅僅名号上讓人想到當年那些激情歲月，今時今日渦輪化的Type-R依然令人印象深刻。

思域Type-R FK8上的發動機實際上在美國是可以單獨購買的，在某些受批準的比賽領域，可以将它裝到任何車輛上。如圖所示，這是一台直列四缸渦輪發動機，同時這台發動機還使用了鋁合金缸體、鋁合金缸頭、鍛造曲軸、鍛造連杆。此外，該發動機還使用了集成式排氣歧管設計，這樣廢氣進入渦輪的時間更短，能夠達到更小的渦輪遲滞，還能減少發動機的重量和體積，一舉幾得。

活塞用機油噴射來冷卻，并且還有冷卻通道來降低活塞環的溫度，讓活塞在長時間高速運轉時不至于變形。本田說這個技術在它們的F1發動機活塞上用的技術一樣（但那些時候本田發動機的表現………………）

凸輪軸方面，K20C1使用DOHC設計，并且凸輪軸使用鍊條驅動，實際上這兩根凸輪軸是空心的，這樣有助于減重并減少轉動慣量，這樣凸輪軸的旋轉速度就可以更高，并且對于發動機的響應會更快。由于凸輪軸是鍊條驅動的，本田說它可以做到跟發動機同樣壽命，平時不需要額外的維護。兩根凸輪軸都有可變氣門裝置用于改變進氣和排氣的氣門相位，很特别的是，本田在這台發動機的排氣側使用上VTEC技術，進氣側是一個普通的凸輪，沒有帶VETC技術。

這樣做的原因很簡單，因為這台發動機是渦輪發動機，已經有渦輪将空氣壓入氣缸，不需要額外的升程将更多空氣吸入；對于排氣側來說，燃燒過後的氣缸壓力很高，在燃盡的氣體排出時會被渦輪阻礙，特别是在高轉速時的情況會更加糟糕，所以在排氣側增加高角度凸輪軸，讓廢氣排出得更加順暢些，車輛的動力、效率都會提高。

說到排氣門，這台發動機的排氣門使用了中空注鈉技術，本田稱之所以這麼做是為了讓排氣門的溫度更低，它内部的鈉可以幫助傳導熱量，同時由于使用了中空注鈉，可以使用更稀薄一些的混合氣，因為在高負載時不需要更濃的混合氣去冷卻氣門，空燃比更稀薄，發動機的燃油經濟性就會更好。

本田為這台發動機配備了一套高壓缸内直噴系統，使用了缸内直噴技術後，全速域的扭矩輸出都有提升，為了配合缸内直噴，本田的工程師使用了小号的火花塞，一般的火花塞直徑為14mm，而K20C1的火花塞直徑為12mm，這樣就能讓燃燒室的空間更大，氣門可以更大，直噴系統也有更多的空間，所以維護這台發動機時就需要特别小心，以免造成意外的損壞。

本田指出，這台發動機在頭16萬公裡是不需要過多維護保養的（當然這是在海外燃油海外空氣的基礎上，國内也許會有不同的情況）隻需要更換機油和機濾即可，接下來的16萬公裡，需要檢查水泵、調節氣門、更換火花塞。所以總的來說，這台發動機依然保留了日系品牌一貫的耐用、可靠屬性。

先從馬力扭矩說起，同樣為2.0T發動機，海外版雅閣上的發動機扭矩提升得更快，這是因為渦輪尺寸更小的緣故，這樣渦輪的起壓更快，更快能達到最大增壓值，同時渦輪遲滞也會更小些，1500rpm就能達到370N·m扭矩輸出，Type-R需要在2000rpm的時候才能達到400N·m輸出，雖然扭矩更高一些，不過峰值扭矩來得也更晚一些。随着轉速上升，Type-R的功率就會超過雅閣，在6500rpm時達到310匹馬力輸出，而雅閣的6500rpm是255馬力；Type-R的紅線能一直渠道7000rpm，而雅閣是6800rpm。

雅閣的渦輪小一些，轉動慣量更小，起壓更快，同時渦輪葉片也用了更激進的角度來讓渦輪在低轉速時更容易起壓，最終增壓值比較小（雅閣最大增壓值是1.4bar，Type-R是1.6bar）。此外，兩者也有不同的點火提前角，這意味着雅閣的發動機可以燒普通的汽油，而Type-R的發動機需要高辛烷值汽油。

兩者的壓縮比都9.8:1，不過雅閣上的活塞和K20C1上的活塞不同，燃油系統也完全不同，雅閣上的流量更低，有更多的限制，Type-R上的燃油流量更高，适應更高功率的輸出。另外一個不同就是雅閣的發動機在油底殼裡有一根與之整合的平衡軸來抵消二階振動，不過Type-R發動機裡沒有平衡軸，這樣會有更多的震動但是換來更強的功率，各有利弊。

發動機的制造是一門學問，我們可以從Type-R發動機上的各種高新技術得知目前，發動機最尖端的技術要點，但發動機不可能完全做到既能保證日常行駛非常出色的平順性，又能輸出強悍的動力，K20C1沒有使用平衡軸就是最好的例子，為了更強的動力輸出，犧牲了振動、平順性。這對我們買菜車也有一定的參考意義，買菜車主要是為了日常代步使用，雖然更大尺寸的渦輪能有更強悍的輸出，但這也意味着你的渦輪遲滞更大，不适合日常代步使用，所以說任何車輛都有它自己的定位，不要脫離定位去評價一輛車。

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