港珠澳長江大橋全景 李正林攝

長江日報融媒體9月17日訊（記者韓玮 通訊員隋業輝 陳嘉倫 葉常清）世界首條外海深埋沉管隧道——港珠澳大橋5.6公裡海底隧道目前正在“精裝修”，下月即将進入隧道及兩個人工島的瀝青路面鋪裝，年底具備通車條件。中國交建的建設團隊創造了100萬立方米混凝土澆築、沉管沒有一條裂縫，在46米水深下“滴水不漏”的奇迹，為海底隧道實現120年安全運營奠定堅實基礎。近日，長江日報記者深入島隧工程一線，見證總部在武漢的“橋隧建設國家隊”參與的超級工程，聽中交二航局建設者揭開背後的秘密。

9月12日上午8點52分，記者在中交二航局建設者帶領下，從位于珠海淇澳橋畔的港珠澳大橋1号碼頭登船，經過1小時的航行颠簸，抵達了伶仃洋上的西人工島。島上一片繁忙景象，這裡将作為港珠澳大橋工程的辦公服務區。坐上電瓶車，便進入與島連接的沉管隧道，“做最美隧道”的标語随處可見。行駛在雙向6車道的隧道内涼風習習，穹頂上是黑色防火闆，兩邊牆面上是白色搪瓷鋼闆裝飾。頭頂上如黃龍一般的臨時通風管，即将被每隔百餘米一組的射流風機取代，用于隧道永久通風。

中交二航局港珠澳大橋島隧項目部副書記葉長榮介紹，二航局制定了沉管預制方案和工藝标準，承擔了一半的沉管預制，還包括東、西人工島及隧道内的小構件、香港接線箱梁預制，隧道内的裝飾裝修，島隧的全部路面鋪裝。“島隧但凡看得見的地方都是我們做的，所以必須精細。”

在隧道中部下了車，葉長榮來到隧道一邊的檢修道處。記者發現，隧道内兩端的檢修道采用清水混凝土工藝，“看上去光潔平整如豆腐，摸上去更是平滑。”采訪時正好碰上一支外地考察團，大家都用手摸了摸。

隧道内部 李正林攝

島隧項目副經理兼副總工劉經國透露，即便檢修道這樣的小構件預制精度都在1毫米以内，按照規範其實3到5毫米就夠了。

中交二航局島隧項目部總工張洪介紹，隧道内每一個邊角的處理、整體線形、平整度都精益求精。為了使通車後行車者的視線柔和美觀，兩邊白色裝飾闆的光澤度和反射率均經過科學研究确定，隧道内混凝土構件不允許有氣泡或裂紋。“當初小構件試生産前後試了100多次，不斷優化改進配合比和施工工藝，花了整整3個月，才達到最佳成品效果。”

在雙向行車道的中間是管廊區，廊道最上層是排煙通道，第二層是人員安全應急通道，最下層是集合各種管線的綜合管廊。隧道内每隔135米設有一個安全門。

防火闆和搪瓷鋼闆都具有防火功能，如遇火災，可在1200攝氏度極限情況下，保證2小時内混凝土表面溫度不超過380攝氏度，隧道結構不受影響。

從5.6公裡的隧道出來，就是東人工島，這裡将作為旅遊觀光區，正在建設一座酒店。酒店大斜面階梯廣場上，工人們都是腳穿白襪、戴着白手套幹活。中交二航局島隧項目部副經理兼副總工遊川說，整個廣場是預制的清水混凝土，精度控制在1毫米。“這裡距離香港較近，今後遊客可以在廣場上休閑，站在高處看海景，還能看到香港機場。”

東人工島以東，就是香港接線橋梁段，記者在粵港分界線處隔着護欄和鐵絲網看到，香港段橋梁已經成形，工人正在進行橋上護欄等附屬結構施工。每隔兩三分鐘，就有一架飛機從頭頂轟鳴而過。香港很近了。

據悉，9月底前隧道内的附屬工程全部完工，10月至11月将進行兩個人工島及隧道路面鋪裝，12月底由橋梁、人工島、隧道組成的港珠澳大橋工程将具備通車條件。

國内外有很多著名的沉管隧道，諸如連接瑞典和丹麥的厄勒海峽隧道、日本東京港Daiichikoro 隧道、韓國釜山隧道、土耳其博斯普魯斯海峽隧道等。隧道建設中的防水問題是一個世界性難題，到目前為止尚未根本解決。

張洪表示，港珠澳大橋的海底隧道由33節沉管對接而成，每節長180米、重8萬噸，重量相當于一艘中型航母，是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。

沉管混凝土澆築 李正林攝

“打造‘滴水不漏’的隧道，同時承諾能用120年，作為第一個‘吃螃蟹’者，我們要打破魔咒。”

對于鋼筋混凝土的隧道來說，一旦施工把控不嚴，但凡出現一絲裂紋，海水就會滲進鋼筋進行腐蝕。

海底隧道所處的珠江口海域海底環境異常複雜，海中含沙回淤速度快，海底潛流、暗流多，隻能在工廠将沉管預制好，再運至指定位置下沉。歐洲厄勒海峽隧道是世界首例工廠法沉管預制。“國外對這種技術保密，我們也曾去考察，但能得到的東西非常少，隻能靠自己研究。”就這樣，第一根鋼筋加工、綁紮，第一塊模闆預制、第一方混凝土澆築、第一次頂推……中交二航局成為港珠澳大橋海底隧道工廠法預制的第一個“吃螃蟹者”。

鋼筋加工和綁紮，精度必須達到毫米級，張洪幹脆蹲在現場看工人操作。那些時候他一天就要接一兩百個電話，都是反映問題。

為了保證沉管能用120年，混凝土的質量至關重要。為此，僅配合比一項就進行了兩三年實驗。為了保證混凝土不出現一絲裂縫，入模溫度不得高于25攝氏度。“原材料一進場，就讓它不見天日，采取噴淋噴霧降溫，攪拌時加冰，運輸過程中罐車、泵管全部包裹得嚴嚴實實。”為了保證混凝土振搗均勻，工人必須鑽進鋼筋籠内僅50厘米的狹窄空間内操作，采用大功率空調通風降溫。

頂推也是難題。一節“沉管航母”被分成8個節段，在流水線上預制，經千斤頂頂推拼接而成，每一節由192個千斤頂來支撐。“同時控制100多個千斤頂，如此大體量的混凝土管節頂推國内尚屬首次，一旦出現不同步，沉管就會拉裂。”張洪如今回想起來還膽戰心驚：“第一次頂推時，我就有一種對未知的恐懼，一個大管節造價一個億啊，不能廢。”曾發生驚險時刻，都及時發現化解。

從一開始的頂推不動，100多米的距離要花上一個月，到後來慢慢摸索，将不鏽鋼面闆打磨得能照出人影，滑闆厚度、潤滑油都進行優化，平均5到7天就能将一節管節頂推到位。

今年5月2日，沉管隧道最終接頭安裝到位，海底隧道連為一體，在洶湧暗流中完成“海底之吻”，合龍難度堪比“天宮”對接。

張洪透露，最終接頭的高流動性混凝土配置和澆築也由二航人完成。它類似夾心餅幹結構，有一個鋼的外表，混凝土的心。為此，設計攻關花了3年，施工攻關又花了1年多。“我們用6種混凝土原材料反複實驗了70多組配合比，澆築了數百個小試件，數十件大模型，隻要混凝土超标就直接報廢。”

他還記得， 那些日子經常連夜開會解決問題。“開會不看時間也不問飯點。”原總工周光強一年換了好幾本筆記本，有記載的會議達到1000多次。

距離年底完工具備通車條件的日子越來越近了。從2011年進場至今，二航局一直保持着800人左右的施工隊伍，在海中孤島上堅守7年。

記者此番第一次登上西人工島，視線裡除了黃色的沙和白色集裝箱，再難見到其他色彩。島上的生活用水、吃的菜、建築材料等一切物資都要從對岸的珠海經船運輸。

2011年9月，陝西人劉經國來到桂山島的沉管預制廠，一待就是3年多，2014年底，他帶領他的團隊來到西人工島，開始隧道内部裝修，如今又過去3年。“桂山島雖是荒島，但幾公裡外起碼還有居民，而西人工島孤懸大海，隧道内也如同完全封閉的孤島，很多同事和工人不适應。”劉經國想了很多辦法，給大家搞培訓，心理輔導，放電影、打籃球，讓大夥充實起來。

他手上戴着一個運動手環，每天在隧道和島上10公裡以上的行走，讓他總能在朋友圈中排第一。而很少人知道，他行走的坐标在伶仃洋上，深入40多米海底，連接粵港澳三地。

劉經國的家在湖北麻城，自從幹上港珠澳海底隧道，他就難得回一次家。去年孩子過“六一”，他隻回去待了一天就被電話催回隧道，今年同樣是“六一”，他剛到家，又因有問題急需處理，不得不坐上淩晨4點的飛機返回島上。他如今已經成為隧道“裝修大管家”，少不了他。

80後的重慶人張洪說，他和所有的二航人一樣，永遠忘不了這最艱辛而又最充實的7年，鏖戰伶仃洋，中國的公路沉管隧道從江河走向海洋。“我們就盼着它通車了，到那時我們可以很坦然而自豪地離開這裡。”

【編輯：祝潔】

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