文/桃李

“自動駕駛技術靠譜嗎？反正我是不敢信的”這是筆者最近聽到的有關于自動駕駛技術最多的言論，而作為近些年十分火熱，并被認為是未來汽車發展趨勢的自動駕駛技術之所以會受到這樣的質疑，與最近發生的多起自動駕駛相關的道路事故有着莫大的關系。

自動駕駛技術引發的信任危機

8月10日，甯波一輛小鵬P7在機場高架上撞飛前方檢查車輛故障人員，造成人員傷亡。根據現場畫面顯示，被撞車輛停在左側超車道，小鵬P7在撞擊前并未進行減速。據車主反映，他當時開啟了LCC（車輛居中輔助），車輛時速80公裡/小時，而輔助駕駛完全沒有識别。

無獨有偶，近日特斯拉也因為過度吹噓自動駕駛而受到指控。據了解，美國兩名關鍵議員要求監管機構對特斯拉Autopilot和其他高級駕駛輔助系統安全問題的調查進行通報。與此同時，美國消費者知名維權人士拉爾夫·納德（Ralph Nader）稱，特斯拉的完全自動駕駛系統（FSD）是“幾十年來汽車公司最危險、最不負責任的行為之一”，他呼籲監管機構召回特斯拉的這一高級駕駛輔助功能。

有數據顯示，截至7月26日，美國國家公路交通安全管理局統計的48起事故中，有39起涉及Autopilot系統激活的特斯拉電動汽車，包括司機、乘客、行人、其他司機和摩托車手在内的 19 人在這些事故中喪生。

而上面所提到的這些還隻是自動駕駛事故中的很少一部分，随着近些年有關于自動駕駛所引發的事故不斷增多，消費者的态度也逐漸從支持變成了質疑，這也不得不讓我們重新審視一下自動駕駛技術的安全性以及可靠性。

自動駕駛與輔助駕駛

自動駕駛技術目前其實仍在不斷地研發之中，上面我們提到的輔助駕駛其實就是自動駕駛的一個發展階段，根據不同的标準，目前的自動駕駛技術可以劃分為L0-L5六個等級。其中L0是完全由駕駛員駕駛，汽車隻負責執行駕駛員的指令；而從L1到L2隻能夠叫做輔助駕駛，車輛隻能完成一些簡單的駕駛任務，像是車道保持、自動刹車、ACC自适應巡航等，仍需要駕駛員監視駕駛環境。

從L3開始，才算是邁入了自動駕駛的大門，駕駛員被允許“袖手旁觀”，不過仍需要駕駛員集中注意，以應對各種突發狀況。而真正意義上的自動駕駛需要達到L4和L5這個級别才行，汽車可以在沒有人幹預的情況下自己進行所有的駕駛操作，也被稱為全自動駕駛技術。

目前國内的自動駕駛技術還處在L2向L2 、L3過渡的階段，而國内量産車的自動駕駛水平基本處于L2級别，據業内人士預測，想要達到L4界别，實現真正的自動駕駛技術至少還需要十年時間。所以，就現在這個階段而言，車輛上所謂的自動駕駛功能是不能夠解放車主的雙手的，它隻能幫助我們駕駛，而不能代替我們。

當前自動駕駛領域的無解問題

目前的自動駕駛分為視覺派和激光雷達派，不管是哪個派别都存在巨大的問題。就拿上面提到的小鵬P7發生的事故來說，具體原因相信大家都很清楚，簡單來說就是車輛上的毫米波雷達無法準确的識别出前方的靜态物體并做出正确的判斷，這其實是當前自動駕駛領域一個無解的問題，即便是換上激光雷達也可能因為天氣等因素出現狀況。

而以特斯拉為代表的視覺派雖然技術相對來說要成熟一點，但是它需要豐富的樣本庫和高精度地圖的支撐，如果某些地方不被允許進入，那麼就無法得到相關的信息來支撐相應的算法。

無論哪個派别，目前的自動駕駛嚴格意義上來講，都隻能算是輔助駕駛，外部的天氣狀況、道路情況等都會對其造成一定的影響，在這種情況下，我們其實很難完全依靠系統幫助我們駕駛車輛。雖然車企在宣傳時都傾向于将優勢而忽視自動駕駛的問題，但是在實際的操作中，也會有相應的規定。比如造成此次小鵬P7事故的LCC功能在使用時就提到，車主必須要接管方向盤，避免危險的發生。

事實上，作為車主，我們應該清楚目前自動駕駛的邊界。由于目前的自動駕駛技術仍處在摸索階段，廣大車主不能過于迷信自動駕駛或者輔助駕駛，兩手一攤當起“甩手掌櫃”，想要避免危險事故的發生，關鍵還是要把決定命運的“方向盤”握在自己的手中。

寫在最後：

說了這麼多，筆者并不是全盤否定自動駕駛技術，随着相關技術的進步，未來的自動駕駛肯定會比現在好很多，但是就目前而言，我不認為盲目相信自動駕駛帶來的安全感是一個明智的決定，無論自動駕駛還是輔助駕駛，本意是方便我們開車，而不是讓我們什麼也不幹。

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