當中國的私家車市場開始興起之後，四驅車很快便成為了營銷中的熱詞。早年間，在城市SUV和硬派越野車的直接對比下，“四驅才夠硬派、兩驅不能越野”的觀念深入人心。每當面臨選擇一輛SUV時，不少人都會多加兩三萬塊，去選擇“能越野”的四驅車型。

自此以後，一些原本并不以越野和通過性為突出性能的車型，也想方設法推出四驅車型，隻為滿足中國消費者的特殊要求——盡管，大多數的車主，可能一年裡也不會有幾次真正把車開下鋪裝道路的機會。

于是乎，“四驅”在中國車市幾乎就成為了一個符号。對于它本身，并沒有太多的人想去深入了解。甚至于全時四驅、分時四驅、适時四驅的區别，人們也并不一定都能分清楚。或者說隻簡單地認為從硬派的氛圍和越野性高低上，分時四驅＞全時四驅＞适時四驅。

事實上，關于四驅，很多人的認知都是錯的。今天，我們就來詳細地說一說。

首先，全時四驅并不見得100%強于适時四驅。

适時四驅有一個特點：隻有通過傳感器監測到車輪在打滑，才會把動力傳到後輪。也就是說，隻有在适當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統，系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。絕大多數情況下，适時四驅的車輛是由前輪驅動的。

早期由于适時四驅的技術有限，采用适時四驅的車型确實無法和全時四驅相比，無論在通過性還是操控極限方面，它的性能都隻能介于兩驅和全時四驅之間。随着适時四驅技術的進步，适時四驅性能獲得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改變。

第一代适時四驅是純機械的，最典型的代表車型就是第一代本田CR-V，它通過液力耦合器來實現自動向後輪分配動力。這種适時四驅的結構比較簡單，不需要電控元件，但由于它需要前後車輪出現明顯轉速差的時候液力耦合器才能介入，因此它的響應速度比較慢，無論是在提高越野性能還是通過性能的時候，都會明顯遜色于全時四驅。

而現在，适時四驅大多采用了電子控制的多片離合器，不僅檢測和響應的速度更快，甚至一些車型的适時四驅不僅應用于越野，在急加速、高速巡航等場景中也能夠自動切換為四驅；并且還是可以進行前後橋分動比例一定程度調整、乃至具備鎖止能力的驅動系統。

Jeep自由光四驅系統

例如被視為越野鼻祖的Jeep品牌，旗下自由光車型所采用的所謂“智能适時四驅”系統，不僅能夠在0.2秒響應切換兩驅與四驅模式，還能在四種駕駛模式中分别實現100%前驅、100%後驅、後輪60%前輪40%和前輪60%後輪40%的扭矩分配；而在其Trailhawk高配車型上所采用的Active Drive Lock四驅系統，甚至具備電控後差速鎖和雙速分動箱扭矩放大等硬派技術。

再來說全時四驅。早年的全時四驅，跟今天的全時四驅也不完全一樣；不同品牌的全時四驅，也不都是同一個水平。

常規的全時四驅系統都帶有一個中央差速器，發動機通過變速箱将動力傳輸到中央差速器後，再由中央差速器将動力分配到前後軸，例如奧迪著名的Quattro全時四驅系統，其出色正是由于其托森差速器的設計精巧。

最初的傳統全時四驅系統隻能全輪驅動，還不具備前後軸扭矩智能分配的能力。所以早期全時四驅系統的車輛在一個車輪打滑的時候，大量的扭矩就會被差速器吸收掉，其餘附着力較好的車輪也不會獲得更大的抓地力。而現在的全時四驅，例如被大衆、沃爾沃、吉利等品牌廣泛使用的博格華納旗下第五代瀚德全時四驅系統，也如同一些适時四驅一樣，具備電子檢測并自動分配前後橋扭矩的能力——在日常駕駛中，采用這種全時四驅的車子，其實幾乎就是一輛前驅車，唯一的區别在于其後橋會始終獲得5%的動力分配，前橋則作為主要驅動單元而具備95%的驅動力；當然，在前輪打滑時，它也可以實現前後50:50的動力分配。

斯巴魯DCCD四驅

但如果把這樣的全時四驅，與那些更專業的全時四驅相比，就會發現兩者之間同樣存在巨大的差異。以斯巴魯的DCCD為例，整個系統共裝有前機械螺旋式限滑差速器，中電磁控制多片離合器和行星齒輪結構，後機械托森差速器的複雜結構。不僅可以對前後車輪扭矩進行分配，還可以對左右兩側車輪自動分配，使得車輛不僅有更好的脫困能力，還有着強悍的過彎表現。

如果用瀚德的全時四驅來與Jeep的适時四驅來作比較，那麼前者可以說在大多數情況下還不如後者。四驅系統的區别千差萬别。差速裝置有區别、差速鎖止裝置有區别、有沒有分動箱扭矩放大有區别、有沒有電子輔助、電子輔助的性能差異也是不小的區别。所以，要評判一套四驅系統的性能到底好不好，在全時、适時之外有着更多的考量。不同的全時四驅之間性能差異巨大，不同的适時四驅之間也有着不小的差距，簡單地認為全時四驅一定優于适時四驅，是片面而不準确的。

另外，不是四驅越硬派就越好。對于同一車型來說，全時四驅比兩驅要多耗不少油。這也是硬派越野車排量不一定特别大，但通常都是油老虎的原因。适時四驅既能省油，又能抵禦一般情況下的濕滑路況；另一方面，越是複雜高端的四驅，其硬件成本通常也就更高，而成本，最終都是要轉化為車價的。

前面的論述中，四驅的基本結構我們已經有了大緻的了解。接下來就要說一說被視為“高端”的一個概念：“三把鎖”。“三把鎖”，是前軸差速鎖、後軸差速鎖，中央差速鎖的統稱。在長城等品牌的高調宣傳下，一些網友已經達到了說越野、說四驅，言必稱“三把鎖”的程度。甚至有人放言：玩越野，沒鎖等于白玩，三鎖不全也是白玩。

先說說，三把鎖究竟是怎麼來的。

說到差速鎖，不得不先說說差速器。所謂“差速鎖”，就是用來鎖止差速器的。盡管差速鎖被認為很重要，但差速器的作用更重要——車輛轉彎時，同一根軸上的兩個車輪角速度相同，但轉彎時的線速度卻不同。簡單地說，就是轉彎内側輪和外側輪在同一段時間内轉過的角度相同，但内側輪比外側輪行駛的距離更短。這個道理，就像在操場跑道上跑步，大家都要跑内道。

如果沒有差速器，問題就來了。外側車輪需要比内側車輪轉動得更快，但如果它們被固定在同一根車軸上，那麼外側車輪是無法轉動得更快的。這樣一來，内輪會産生跳躍、打滑的現象，會給輪胎造成嚴重的磨損。而車輛的操控性也會受到極大的影響，甚至出現嚴重的轉向不足，使得車輛難以完成轉彎。所以當雷諾公司的創始人路易斯·雷諾在一百多年前發明了差速器之後，世界上的汽車就幾乎沒有不帶差速器的。

差速器作用巨大，為什麼又要把它鎖住呢？

傳統動力汽車，動力源來自發動機，重點是怎麼把動力傳輸到四個輪子上。動力從發動機曲軸出來，進入變速箱，變速箱接分動箱，分動箱再把動力分給前軸和後軸。學過中學物理的都知道，要實現驅動車輛前行，必須要有摩擦力的存在。再強悍的動力，在輪子打滑的時候都無法發揮作用，變成無用功。所以，考慮一輛汽車越野能力的重點問題之一，就是如何在車輪出現打滑的時候，能夠将動力轉移到其他沒打滑的輪子上。

一輛車被陷入泥地，往往是從某個車輪失去摩擦力，出現打滑開始的。如果能夠在這時鎖住差速器，發動機的力量就能更給力地作用到地面上，從而讓車輛脫困，這就是前、後兩把差速鎖能夠發揮的作用。而對于四驅車型來說，要保證前後軸都有動力，所以還需要在分動箱上安裝一個差速鎖，保證前後都有動力輸出，這就是中央差速鎖。前、中、後，一共三把“鎖”。

那麼問題就來了，通常被認為越野能力最為強悍的分時四驅車型，是靠操作分動器實現兩驅與四驅的切換。當切換到四驅的時候，分時四驅的前後軸事實上是被齒輪等機械結構剛性連接在一起的。

所以對于分時四驅車型來說，根本就不具備中央差速器，也不需要中央差速鎖——這也是為什麼分時四驅車型在鋪裝道路上正常行駛時，必須切換到兩驅模式的原因。

所謂的“三把鎖”，隻能存在于全時四驅之上。相對于更硬派的分時四驅來說，全時四驅并不見得更能越野，所以認為“玩越野沒有三把鎖等于白玩”的說法，是錯誤的。

托森差速器曾經被視為奧迪Quattro的靈魂，在差速器中屬于“高級品”

而且，也不是有“三把鎖”就一定具備很好的越野能力。前面我們說到，越野能力與很多因素有關。不同的差速器結構，例如粘性聯軸器式差速器、多片離合式差速器、托森差速器，能實現的越野能力就大不相同。更别說，越野能力還跟發動機的輸出、變速器的扭矩承載能力有關。

舉一個極端的例子，給你一輛“三把鎖”齊全的大G，但換上老奧拓的三缸1.0L發動機，你能在沙漠裡喊出“真是太好玩了”嗎？

電動悍馬

更别說，差速鎖可能正在步入曆史。如今發展到新能源時代，雙電機的電動四驅車型天生就不需要中央差速鎖；如果采用輪毂電機這樣的四電機配備，則前後差速鎖也根本都不需要。未來，純電動的越野車一把鎖都不需要，照樣能玩得很High。

“不越野要四驅幹啥？”

直到2022年的今天，依然有不少車迷對四驅有着錯誤的理解。比如，相當多的人認為，四驅等同于高通過性，等同于硬派越野。每當一輛SUV新車上市，總會有人去津津樂道它有沒有四驅版本，如果沒有，那麼就會被認為是一種遺憾。

與西方發達國家相比，中國的汽車市場幾乎是在2000年年後突然出現的。在此之前，從1949年到1999年，絕大多數汽車都是“工作車”。中國人對四驅最早的認識，排除掉輪式拖拉機之外，就要數軍民兩用的北京212和早早進入中國的Jeep切諾基、三菱帕傑羅等車型。

在那個特殊的曆史環境下，這些車型的四驅大多數是被用來克服崎岖險要的路況，乃至在非鋪裝道路上使用的，給國人鋪墊下了對四驅的原始印象。

但是，四驅也并不隻是用來越野的。從三菱、斯巴魯到奔馳、奧迪，具備四驅的運動型轎車從來就不是少數。事實上，四驅的發明，最早就是為了提升汽車的運動性能，而非越野性能——世界上第一輛量産四驅車型，就是1903年的世爵60HP，它之所以采用四驅的目的，就是為了追求更快的速度。

對于運動型轎車來說，四輪驅動系統好處是沒有後驅車那樣嚴重的轉向過度傾向，擁有趨近于中性的過彎特性，讓駕駛者更容易駕馭。比如奧迪的Quattro和奔馳的4Matic，再比如蘭博基尼、保時捷，均有自成一格的優秀四驅技術。

一個最有利的案例，是“戰神”GT-R。1989年，第三代GT-R R32橫空出世，搭載了源自賽車的ATTESA E-TS四輪驅動系統——ATTESA E-TS正是GT-R“逆天”操控性的源泉，整個ATTESA E-TS四驅系統與ABS防抱死系統都由同一塊ECU集中控制，當ECU偵察到某個後輪發現打滑現象時，系統向限滑差速鎖發出信号，将最多50%的扭力強制分配給前輪。這種裝備使得GT-R在兼顧四驅的穩定性同時，又有後驅車型車頭指向更靈活的特性。

毫無疑問，四驅不僅能越野，也能運動。而越野，也不一定都需要四驅。馳騁巴黎達喀爾拉力賽多年的标緻，其冠軍賽車3008 DKR，就是一部兩驅車型。既然兩驅的3008 DKR能夠在沙漠中戰勝一大波四驅車型，四驅=越野的認知，可以說已經被證明錯到了極緻。

【結語】

最後總結。不同的四驅，其優勢不盡相同，比如操控性、脫困性、節油性。無論何種四驅形式，在脫困、低附着力路面行駛時的目标都一樣，均是在車輪打滑時，在前後軸間、左右輪間分配動力，幫助有附着力的車輪帶動車輛穩定行駛。而四驅系統的動力分配比例夠不夠大、分配的速度夠不夠快，是影響車輛脫困能力的重要因素。同時，對于運動型轎車來說，四驅能夠實現更穩定的車身狀态，也能夠讓轎車在賽道上跑得更快。四驅，并不是越野的專利。

全時四驅、适時四驅、分時四驅沒有絕對的高下之分。對于一輛車來說，搞清楚針對的是怎樣的消費者，在越野能力、運動性能、舒适性、燃油經濟性以及造車成本中找到平衡，這樣配置出的四驅系統，就是最适合的，也就是最好的。

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