最近一段時間，油價又如同脫了缰的野馬一樣不斷地上漲，以我所在的四線城市（山東某地級市）為例，92号汽油已經漲到了7.48元，95号汽油已經漲到了8.2元，就連柴油都已經漲至7塊2，買得起車開不起車已經成為了現實。

或許很多人認為國際油價浮動是國内油價上漲的原因，其實不然，國際油價和我們國内的油價關系不大。根本原因還是我們國家需要用到石油的地方太多了，消耗量也大，中國雖然也産油，但是相比較每年消耗的原油來說那是“小巫見大巫”。如今，我們中國石油對外依存度占67%，已經成為世界第一石油進口大國，供需的不平衡才是國内油價高的原因。

所以我們才大力地發展新能源汽車，包括燃油汽車，各大廠商都在大力推行小排量發動機、三缸發動機、雙離合變速箱\CVT變速箱，都是基于宏觀層面的政策導向。以變速箱為例，合資中低端市場主流的變速箱就是雙離合變速箱（以大衆的DSG變速箱為主）和CVT變速箱（以日系品牌為主），在市場保有量方面基本上是平分秋色，這兩種變速箱有一個共同點，那就是節能省油。不過，DSG變速箱和CVT變速箱在國内的風評卻截然不同，CVT變速箱備受好評，DSG卻飽受诟病，這究竟是怎麼回事呢？

大衆幹式雙離合可靠性差，低速低檔頓挫嚴重

我們可以将大衆的雙離合箱理解成兩台手動變速箱相結合，它有兩根動力輸出軸，一根連一個離合，一個離合控制1357擋，一個離合控制246倒擋，在整個換擋過程中，當一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經待命，總是保持有一組齒輪在輸出動力，不會出現動力傳遞的間斷，使換擋過程更快，提速更迅猛，同時扭矩傳遞過程中沒有動力中斷，傳動效率也更高，燃油經濟性十分出色。

優點很突出，但是缺點也很明顯，雙離合變速箱高效率的同時，離合器的工作量也在大幅度的提升，尤其是在城市低速蠕動的時候，頻繁的換擋導緻離合器升溫特别快，變速箱熱故障乃至停止工作的概率大幅度的上升。

如果大衆旗下的産品都用上濕式雙離合變速箱，大衆的輿論也沒有那麼負面，因為濕式雙離合變速箱是浸泡在變速箱油當中，散熱功能強大，變速箱不容易升溫。但是，從寶來、朗逸、淩渡、速騰到邁騰、帕薩特的1.4T版本再到探影、探歌、途嶽、探嶽等SUV車型，都是使用的幹式雙離合變速箱。幹式雙離合靠風冷和自然冷卻，如果你長時間的在城市中低速行駛，變速箱溫度過高，發生故障的可能性會大幅度的提升。

大衆搭載幹式雙離合的車型的保有量這麼大，哪怕隻有極少數車主中招，都不是一個小數目，大家去車質網上去看一下，關于大衆幹式雙離合的投訴很多，三四萬公裡就換離合片、變速箱的并不鮮見，當然，你開車比較溫柔，開個十幾萬公裡變速箱還好好的也大有人在。但是，大衆幹式雙離合變速箱确實存在可靠性差的問題，尤其是在12、13年幹式雙離合問題集中爆發，大衆DSG變速箱口碑急速下滑。

CVT變速箱的質量更出色

CVT變速箱也可稱為無級變速箱，使用兩對可變直徑的滑輪和一條鋼帶組成，兩個滑輪，一個接發動機，另外一個接驅動輪，用鋼帶\鉸鍊連接，工作時通過改變滑輪的直徑就可以達到變速的目的。

雙離合變速箱取消掉液力變扭器，通過剛性連接，減少換擋之間的浪費，提高傳動效率來達到節能省油的目的，而CVT更絕，它壓根就沒有擋位，所以CVT的燃油經濟性也更出色，而且結構簡單、制造成本低。不過，CVT變速箱承受的最大扭矩偏小，CVT變速箱采用鍊條（或皮帶等）傳動，所以在承受大扭矩動力時，對傳動鍊條的要求比較苛刻。

為了減少鋼帶的負擔，CVT變速箱匹配的要麼是卡羅拉這樣的1.2T小排量發動機，要麼就是凱美瑞、亞洲龍這樣的2.0L和2.5L自然吸氣發動機。而且CVT變速箱是由鋼帶或鋼鍊傳動，它能承受的扭矩有限，所以，在急加速時經常會出現發動機嘶吼、發動機已經牟足了勁，但是加速感卻很弱，就是因為變速箱不能發揮出發動機的性能，這一點相信日系車主應該深有體會。

某種意義上來說，日系車為了達到可靠耐用、省油的目的，主動閹割了動力性能，所以，追求駕駛樂趣和動力性能的消費者非常不喜歡日系車的CVT變速箱；但是，想要大衆的駕駛質感、雙離合變速箱的暢快淋漓，又要承擔雙離合變速箱容易出現質量問題的風險，同時，如果你喜歡激情駕駛，離合片磨損得特别快，幾萬公裡或許就是考慮換離合片，還是挺麻煩的。

那麼問題來了，如果是你，你會選擇大衆DSG還是日系的CVT？

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