日前，中汽協對2020年中國汽車市場做出短期預測，預估新能源汽車銷量今年将達到130萬輛，實現同比增長8％。同時，中汽協也預估，中國新能源汽車市場2021年的全年銷量将在今年基礎上實現約40％增長，達成180萬輛銷售規模。

而讓中汽協對明年國内新能源市場做出樂觀預估的前提，是基于今年國内新能源市場的增長表現上。根據乘聯會此前發布的銷量數據顯示，11月，國内新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中插電混動銷量3.0萬輛，同比增長160.0%。純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。

讓人意外的卻是，在國内新能源車市整體向好的趨勢下，曾經産銷輝煌的北汽新能源卻在"逆市下滑"。根據北汽藍谷發布的11月産銷快報數據發現，北汽新能源11月銷量僅為1754輛，同比下滑74.9%；1-11月累計銷量為24877輛，同比去年下滑78.18%。

通過一份"2020年車企銷量完成目标"數據也發現，相較于其他全年目标完成率通過"及格線"的同級自主品牌車企，北汽新能源在今年前11個月僅實現全年目标4.98%的完成率。無論是在銷量絕對值還是完成率方面，幾乎要跌出市場的視野範圍。

而導緻北汽新能源銷量下滑的主要原因，一方面來自于B端出行市場的需求衰減。相關資料顯示，2019年，北汽新能源銷售的15萬多輛車中，約70%是銷往了B端。但由于今年上半年出行市場幾乎停滞，網約車、出租車企業運營率隻有4-5成，出行行業熱度的急轉直下也讓這些企業的購車需求大幅降低，繼而影響到了北汽新能源的B端交付。

另一方面，通過11月新能源市場銷售結構來觀察，兩極分化現象較為明顯。銷售主力是包括以特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的高端電動車型和主攻低端市場的五菱宏光MINI EV、歐拉R1系列。

由于北汽新能源産品主要是面向10萬元以下的低端市場，當前難以滿足私家車市場對高端電動車的需求。再加上北汽新能源由于質量問題"纏身"，沒能建立起良好的用戶口碑。導緻無論往高端還是低端方面發展，北汽新能源都不具備優勢。

并且，由于新能源汽車補貼要求趨嚴，北汽新能源部分産品不再享受補貼。當産品失去價格優勢後，同樣也在制約北汽新能源的銷售。

更令人感慨的是，在北京市政府采購中心官網日前發布的《北京市市級行政事業單位2020-2022年度公務用車定點購置政府采購項目中标公告》中，有16家車企成功中标。然而，前幾年一直獲政府力挺的北汽新能源此次卻榜上無名。

10月份，北汽新能源旗下高端ARCFOX 極狐品牌推出了首款車型ARCFOX αT，期望沖擊新能源高端市場。但是根據相關數據顯示，ARCFOX αT在10月銷售了336輛，11月僅銷售了94輛。

且不論這一"捉襟見肘"的銷量如何支撐北汽新能源向高端化市場邁進，有消息稱，ARCFOX 極狐品牌的第二款新車，定位于首款中大型轎車的ARCFOX αS又将于明年年初上市。在前序産品銷量極為有限的情況下，第二款車型再度登場，似乎已經提前注定了新車的市場表現也将遇到阻礙。

後記：

如今看來，北汽新能源正在吞下自己早些年過度依賴B端市場的"惡果"。扭轉這一局面的機會原本存在于ARCFOX 極狐品牌上，但卻因為拗口的品牌和車型命名，以及口碑營銷上的乏力，導緻這一高端品牌并未建立良好的群衆印象，也讓購買的興緻寥寥無幾。

那麼，如何實現在産品、營銷兩個方面"接地氣"？對于北汽新能源這樣一個中國的車企而言，反而顯得尤為重要。

或許，解決這些問題的關鍵，恰恰是北汽新能源的經營理念要産生改變：不因為企業盈利目标而過度依賴大客戶市場，不因為企業為了刻意品牌拔高而脫離老百姓的用車觀念，不因為必須要有豐富的産品布局而被動填充車型。

做到了這些，起碼還能保證北汽新能源在明年的市場競争中存有一些戰力。

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